O blog "Origem das Marcas" visa identificar o exato momento em que nasce a marca, especialmente na definição do nome, seja do produto em si, da empresa, ou ambos. "Uma marca não é necessariamente a alma do negócio, mas é o seu nome e isso é importante", (Akio Morita). O blog também tenta apresentar as circunstâncias em que a empresa foi fundada ou a marca foi criada, e como o(a) fundador(a) conseguiu seu intento. Por certo, sua leitura será de grande valia e inspiração para empreendedores.
Fundada pelo imigrante armênio Varam Keutenedjian, a Varam Motores, S.A. foi a segunda empresa do setor automobilístico a se instalar em São Bernardo do Campo (SP).
Nomeada representante oficial da Nash no início de 1946, operou entre 1948 e 1956 como montadora, quando a vedação à importação de veículos – mesmo sob a forma CKD - obrigou-a a interromper as atividades. Em paralelo com sua principal operação – a montagem de automóveis e caminhões norte-americanos Nash -, na primeira metade da década de 50 a Varam também produziu carros Fiat e jipes Nissan Patrol, estes por pouco tempo, a partir do início de 1955, com cerca de 40% de conteúdo nacional. Embora possuísse instalações com capacidade para 15.000 veículos/ano, a empresa jamais se aproximou de tal volume de fabricação. Em 1958 suas instalações foram alugadas para a Simcae mais tarde foi por ela adquiridas. (Fonte: Lexicar Brasil)
A tradicional padaria Cepam foi fundada em 1954 por Germano Amaro e Antônio Diogo, que criaram o negócio a partir da aquisição de uma pequena panificadora da Vila Zelina, na região da Vila Prudente, zona leste de São Paulo. Oficialmente, a marca passou a existir em 1968, cinco anos antes da criação da Village, marca que também pertence à panificadora e é conhecida por produtos como panetones e pães. Considerando números de janeiro de 2024, a empresa produz diariamente 16 mil pães franceses, 11,2 mil produtos diversos e tem 550 funcionários. Aos finais de semana, a circulação de clientes chega a 8 mil pessoas. A Cepam vende seus produtos também para empresas, como o Hospital Israelita Albert Einstein e a rede de fast-food Bob’s. A unidade da Cepam na Vila Prudente, em São Paulo, é considerada a maior padaria da América Latina, com 2,5 mil metros quadrados. No início de fevereiro de 2024, com dívidas de R$ 73,4 milhões, a Cepam entrou com um pedido de recuperação na Justiça.. Segundo o pedido de recuperação judicial, as dívidas do negócio foram acumuladas entre 2020 e 2022, como efeito da pandemia. “É de observar que praticamente todo o endividamento bancário das requerentes foi contraído no começo da pandemia, de modo que a interrupção total da produção foi a causa motriz para a necessidade elevada de tomada de empréstimos”, informa o documento. A empresa alegou ainda ter sido obrigada a contratar 50 entregadores da noite para o dia para viabilizar o atendimento de pedidos via aplicativos de delivery. (Fonte: CNN - 30.10.2023 / Estadão - 03.02.2024 - partes)
A Jeffrey’s Toys, loja de brinquedos localizada no centro de São Francisco, Califórnia, nos Estados Unidos, foi fundada em 1938.
A loja é bastante conhecida por dois motivos: primeiro, por ser um dos estabelecimentos mais antigos da cidade e afirma ser a loja mais antiga do gênero. Segundo, por ser a loja que inspirou as aventuras de Woody e Buzz Lightyear em “Toy Story” da Pixar.
A loja foi administrada pela família do proprietário Matthew Luhn, por quatro gerações, e ele a administrava conjuntamente com seu pai, Mark, e sua madrasta Rosie Coronado-Luhn, depois de passar toda a sua infância lá. Seus tataravós começaram a loja em 1938 como uma loja de variedades, mas mudaram exclusivamente para brinquedos em 1953 e, no seu auge, o negócio cresceu para vários locais em toda a Bay Area, incluindo San Leandro, Oakland e Hayward.
Foi em seu posto avançado em São Francisco que Luhn aprendeu a operar a caixa registradora e a contar o troco ainda jovem e era pago em brinquedos. O ambiente colorido e criativo o estimulou a ir para a escola de animação quando ficou mais velho, e ele foi contratado para trabalhar em “Os Simpsons” aos 19 anos, antes de passar 20 anos como animador, escritor e diretor de histórias na Pixar, trabalhando em “Os Simpsons”. Monsters, Inc.”, “Ratatouille” e “Cars”, entre outros sucessos do estúdio de Emeryville.
Logo chegou a hora de Luhn assumir ele mesmo o controle da loja, mas uma série de obstáculos crescentes levaram ao seu lento desaparecimento. Em 2015, a loja teve que se mudar de sua antiga localização em 685 Market St. para Berkeley após a ameaça de um aumento no aluguel, antes de se mudar para sua localização atual na Kearny Street, dois anos depois. A norma crescente das compras online foi outro duro golpe, mas a Jeffrey’s Toys também sofreu uma queda acentuada nos negócios como resultado da pandemia e do menor número de trabalhadores de escritório no centro da cidade. A criminalidade na área agravou o problema, disse ele, relatando incidentes de tentativa de furto em lojas e um caso em que alguém tentou esfaquear uma de suas funcionárias, fazendo com que ela pedisse demissão depois de trabalhar lá por cinco anos.
“Queremos continuar no mercado, mas precisamos de um relacionamento mais saudável com a cidade”, disse ele no mês passado, acrescentando que a loja paga US$ 20 mil por mês apenas em aluguel. “Estamos investindo nosso dinheiro, trabalhando duro e colocando nosso amor nisso. Mas, na relação que temos com a cidade, isso não está sendo devolvido.”
No início de 2024, porém, a loja prepara-se para fechar suas portas. Matthew Luhn, proprietário do estabelecimento, confirmou o encerramento das atividades da loja, que foi administrada por sua família por quatro gerações. A Jeffrey’s Toys fica em 45 Kearny St. Sterling disse ao SFGATE que o último dia de funcionamento da loja está previsto para 10 de fevereiro de 2024, depois de mais de 85 anos de atividade. A Jeffrey’s Toys viu o tráfego de pedestres diminuir em sua loja na 45 Kearny St.
“A família está triste por ter chegado a este ponto”, escreveu Sterling em um comunicado por e-mail. “A liderança da cidade de São Francisco e da Downtown Association têm um trabalho difícil para eles sobre como revitalizar o que antes era uma experiência vibrante e divertida no centro da cidade.
Quando questionado sobre qual pode ter sido a gota d’água para a loja, Ken Sterling, da Sterling Venture Law, advogado que representa a família Luhn, citou “os perigos e a violência do ambiente do centro da cidade, a inflação, a diminuição nos gastos do consumidor e o fim do varejo”. através do mundo." Ele disse ao SFGATE que a empresa simplesmente esgotou todas as suas opções para tentar se manter à tona.
Em 1943 o empresário Vicente Mammana Neto criou a Companhia Santista de Aviação e adquiriu duas pequenas aeronaves Relliant. Mammana Neto vislumbrou a possibilidade de ampliar a frota da empresa com uma aeronave americana Aeronca em 1944, porém o negócio acabou barrado pelo governo brasileiro e a “Santista” acabou encerrando as atividades.
Após o final da Segunda Guerra Mundial o governo dos Estados Unidos se viu com uma frota de milhares de aeronaves de transporte que se tornaram desnecessárias com o final do conflito. Assim, foi decidido pelo governo dos Estados Unidos que as aeronaves seriam vendidas para empresas aéreas e ou para a sucata. Mammana Neto viu nesse evento uma oportunidade e associou-se ao piloto Lineu Gomes em novembro de 1945 fundando a empresa Redes Estaduais Aéreas Limitadas (REAL). Com um capital inicial de 400 mil cruzeiros, adquiriram do governo dos Estados Unidos uma aeronave Douglas DC-3. A iniciativa atraiu o empresário Armando de Aguiar Campos e dois outros DC-3 foram adquiridos.
Iniciou operando a rota Rio de Janeiro Brasília, mas logo começou a adquirir diversas companhias aéreas menores para expandir para a América do Sul. A empresa tinha sua sede em São Paulo.
Com as aeronaves DC-3 a REAL inaugurou sua primeira rota ligando o Rio de Janeiro (Aeroporto Santos Dumont) a São Paulo (Aeroporto de Congonhas) em 7 de fevereiro de 1946. Diferente das companhias aéreas existentes no país, a REAL decidiu operar com passagens mais acessíveis e isso fez com que seus voos partissem lotados. Até o final de 1946 a empresa atendia Curitiba. Para atender a grande demanda de passageiros, a REAL adquiriu dois Bristol 170. Devido a problemas técnicos e reclamações dos passageiros, as aeronaves acabaram revendidas em 1948. Visando ampliar sua frota, a REAL transformou-se de empresa limitada para uma sociedade por ações em 13 de dezembro de 1946 e foi denominada REAL Transportes Aéreos S.A. A criação dessa sociedade, presidida agora pelo empresário Sebastião Paes de Almeida, permitiu a ampliação do capital da empresa e angariou recursos para a aquisição de dez DC-3. Da segunda metade da década de 1940 até 1955, a empresa experimentou sua primeira grande expansão, pela aquisição de empresas menores. Em 1948 adquiriu a Linhas Aéreas Wright e em 1950 a LAN - Linhas Aéreas NATAL. Com essas compras, a frota da REAL chegou a 20 Douglas DC-3/C-47. Com a compra da LATB - Linha Aérea Transcontinental Brasileira, em agosto de 1951, a REAL expandiu consideravelmente sua malha na região nordeste do país. Convair CV-440 Metropolitan, operado pela Real Aerovias entre 1956 e 1961. Entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957 adquiriu do empresário catarinense Omar Fontana, 50% do capital da Sadia, que em contrapartida passou a ocupar um cargo na Real. Com todas estas incorporações, a frota chegou a 117 aeronaves, que colocaram a empresa em 7° lugar no ranking da IATA, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira até então. As primeiras rotas internacionais foram abertas em 1951, com voos para o Paraguai. Mas foi a compra dos 87% da companhia que se chamava Aerovias, que fazia voos charter para Miami, que levou a REAL a alçar voos para os Estados Unidos.
Em 1960 a Real mudou sua denominação para Real Aerovias Brasília e expandiu suas rotas, chegando a Tókio. A homenagem à nova capital federal também combinava com o fato de que era a Real que levava o presidente Juscelino Kubitschek para acompanhar as obras e foi a primeira empresa a colocar linha regular para Brasília.
No início da década de 1960, a Real estaria com sérios problemas financeiros e solicitou uma reunião com o então recém empossado presidente da república Jânio Quadros. Logo depois, Jânio quadros teria chamado Rubem Berta, presidente da Varig, intimando-o a comprar a empresa com problema financeiro. Em agosto de 1961, a Real foi comprada pela Varig.
Erik de Carvalho, o sucessor de Ruben Berta na presidência da aérea gaúcha Varig, chegou a admitir à revista estrangeira Air Travel, que sua companhia, mergulhada no déficit desde 1960 ― teve sua situação agravada pela aquisição do Consórcio REAL-Aerovias-Nacional no ano seguinte (1961).
A Real chegou a ter uma frota de 117 aviões, dentre eles 86 Douglas DC-3/C-47 e 12 Convair, seis CV-340 e seis CV-440. Tais números a colocaram em 7° lugar no ranking da IATA em relação ao tamanho da frota, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira, até então;
Sua frota de 86 unidades de Douglas DC-3, em 1959, se constituía na maior frota dessa aeronave no mundo.
Os Electras e Convairs 990A operados pela Varig, foram encomendados pela Real Aerovias. Curiosamente, os primeiros Electras possuíam uma falha de projeto que poderiam fazer com que as asas se partissem durante o voo, o que fez com que ele tivesse uma péssima reputação no país de origem, embora o problema já tivesse sido solucionado. Devido a essa reputação, a Varig tentou cancelar a encomenda da Real, sem sucesso. Porém, os aviões se transformaram num sucesso no Brasil, operando a ponte-aérea Rio-São Paulo durante nada menos que 30 anos. (Fonte: Wikipédia / IstoDinheiro - 19.01.2019 -partes)
O grupo Osten está desde 2001 sob o comando da família Yamaniski, de origem japonesa.
O grupo é mais conhecido pela rede de concessionárias de automóveis de luxo de
marcas icônicas, como BMW,
Jaguar, Land Rover, Jeep e
mais recentemente pela chinesa BYD e seus carros elétricos. Também está se transformando num grupo voltado para soluções ligadas à mobilidade, indo além da venda de veículos.
Em 2020, a empresa entrou no mercado de locação de frota de veículos premium e também diversificou no segmento de seguros, indo além de veículos.
Em 2021, iniciou no segmento de carro de luxo por assinatura. Em 2022, virou aceleradora de startups em áreas com potencial de crescimento – não apenas as ligadas à mobilidade –, como jogos e aprendizado de máquina (machine learning), por exemplo.
Em 2023, a maior parte do
faturamento (67%) foi da comercialização de veículos e do
pós-venda. Segmentos de locação e carro por assinatura representaram 32%. Mas a intenção da empresa é mudar esse
mix a médio prazo, ampliando
a fatia de outros segmentos ligados à mobilidade. A meta é,
em no máximo cinco anos, que
a locação e a assinatura respondam pela metade do faturamento do grupo.
Nos últimos tempos, com o
avanço dos carros eletrificados (híbridos e elétricos) de várias marcas de luxo que a empresa representa e a mudança
do comportamento do consumidor – que tem preferido alugar veículo de luxo no lugar de
comprar –, a companhia precisou mudar para atender a essas novas demandas.
Terminado o ano de 2023, a Osten vira uma empresa bilionária. A companhia faturou pela primeira vez R$ 1 bilhão.
Em 2024 a companhia desenvolve um projeto piloto de uma nova empresa
de soluções para veículos elétricos, a Revo, cuja assinatura
da marca é “Electric Revolution” e está desde dezembro de 2023 funcionando em caráter experimental. A transformação da concessionária de carros de luxo
para um grupo com foco na mobilidade acompanha as mudanças que estão ocorrendo no
mercado de veículos. “Não podemos ficar dependentes das
concessionárias, temos de diversificar”, diz Jorge Yamaniski Neto, diretor da Osten
Group. Nascido em 1992, Yamaniski Neto começou na empresa da família aos
25 anos de idade.
O executivo diz que o modelo de concessionárias pode ter
prazo de validade no Brasil, assim como já ocorre no mercado externo. Como as pessoas
estão cada vez mais tendo acesso ao ambiente online, as marcas de veículos entenderam
que não faz sentido ter tantas
lojas físicas, que exigem investimento, argumenta.
Em 2024, duas
novas revendas da Osten que
estão em construção, localizadas em São Paulo (SP) e Santos (SP), por exemplo, irão
revender carros da marca
BYD. As duas novas
lojas se juntam às dez concessionárias em funcionamento
hoje no grupo.
Outro acelerador da transformação da Osten foi o avanço do carro elétrico. Esse tipo
de veículo exige menos manutenção e revisões do que o carro a combustão. Como as idas
às concessionárias após a venda devem diminuir, a perspectiva é que a receita com serviços também recue.
Por isso, a saída do grupo é
buscar faturamento em outros
mercados relacionados à mobilidade.
A atividade da companhia irá
além dos equipamentos.
Entre empresas e pessoas
físicas, Yamaniski Neto observa que ainda há pouco conhecimento sobre carros elétricos.
E os temas sobre os quais falta
informação são infraestrutura, pós-venda, manutenção e
autonomia, por exemplo.
A gelateria Momo foi fundada por Walter de Mattos Júnior que é o CEO da empresa. Antes de abrir a casa-mãe, em 2014, no Leblon, Walter, economista com MBA em Harvard, foi aprender com os italianos a fazer gelato. Na volta ao Rio, deu uma “cariocada” nas receitas. Surgiu assim o best-seller Momocookies (com biscoitinhos e brigadeiro de chocolate belga), o pavê de doce de leite e o grego de Momo (de iogurte grego com damascos, amêndoas e mel orgânico), vendidos em casquinhas e copinhos. Por incrível que pareça, sorvete não é um amor de verão. Sorvete é uma receita comestível de prazer, autoindulgência e bom humor. Para o Momo Gelato, é um modo de vida. Aliás, sorvete não: gelato, que tem menos gordura e é batido em velocidade mais lenta para evitar a adição de ar. Como resultado, a massa tem textura densa e sabor mais intenso. Não congela completamente e é servida em temperatura mais elevada, 11 graus negativos. “A gente não serve produto congelado, a 18, 20 graus negativos, que só não vira pedra porque incorpora muito ar, gordura e açúcar”, explica Walter de Mattos Júnior. Apesar de vender 10 toneladas por mês, algo como 100 mil porções, a Momo não é um negócio de volume. As produções são diárias e artesanais. A casa conta ainda com as Tortas di Gelato, caso da Fior di Pistacchio (pão de ló caseiro, recheio e cobertura de pistache mediterrâneo). Em São Paulo a Momo tem unidade na Rua Oscar Freire, 168, Jardim Paulista. (Fonte: Estadão - 29.01.2024)
A tradicional imobiliária Coelho da Fonseca, especializada em imóveis de alto padrão, foi fundada por Alvaro Coelho da Fonseca, em 1975. Alvaro Marco Coelho da Fonseca, de nascido em 1986 e o irmão Luiz Alfredo Coelho da Fonseca, nascido em 1994, são os diretores da companhia. Ambos tocam o dia a dia da imobiliária. O fundador, nascido em 1952 está no conselho da empresa e coordena projetos especiais, como a incorporação do Haras Larissa, condomínio de luxo de casas de campo em Monte Mor (SP). No início de 2024 a empresa anuncia que vai passar a usar ferramentas de inteligência artificial para facilitar a venda de imóveis – uma atividade que tem cada vez mais a ajuda dos meios online. É uma forma de alcançar um público que vem rejuvenescendo. “A ideia é implementar a inteligência artificial em 2024. É um projeto grande, complexo, desenvolvido por uma equipe interna, mas queremos fazer o quanto antes”, disse ao Estadão Alvaro Marco Coelho da Fonseca. O projeto de IA está recebendo investimentos de mais de R$ 1 milhão. Com o uso dessas ferramentas, quem acessar o site poderá descrever oralmente ou por meio de texto as características do imóvel que procura, como se estivesse em contato com um corretor. Até então, a busca no site da imobiliária ocorre por meio da seleção de vários quesitos: se a procura é por casa ou apartamento, o valor ou a localização, por exemplo. É uma dinâmica um tanto cansativa, na opinião de Alvaro Marco. Já com o uso da inteligência artificial, argumenta ele, será possível fazer uma busca mais apurada, com muitos detalhes, como o estilo do imóvel, o arquiteto que o projetou e o tamanho do terreno. A partir de cada demanda, as informações serão processadas por meio da inteligência artificial mais rapidamente e com mais detalhes. A ferramenta fará uma leitura do banco de dados, hoje com 20 mil imóveis, selecionando os que se enquadram no perfil do comprador. O movimento de usar inteligência artificial no dia a dia da empresa ganha importância especialmente no momento em que a clientela de imóveis de alto padrão está rejuvenescendo. Com a explosão das startups, das consultorias, das gestoras de ativos e das butiques financeiras, por exemplo, um público mais jovem, na faixa de 40 anos, começou a comprar imóveis de alto padrão. “Os ‘faria limers’ (em alusão às pessoas que trabalham nessas novas empresas localizadas na Avenida Faria Lima, em São Paulo) estão ganhando muito dinheiro hoje”, observou Alvaro Marco. Por isso, disse ele, a imobiliária precisa estar em constante modernização. “Não podemos ser só tradicionais, atendendo o cara de 60, 70 anos.” Além do rejuvenescimento do perfil dos compradores de imóveis de alto padrão, avaliados acima de R$ 2 milhões, a pandemia de covid-19 aumentou a demanda por casas fora da cidade de São Paulo. Com a normalização das atividades, o que se observa agora é o aumento da procura por casas dentro da capital, mas em condomínios fechados. No entanto, esse produto está escasso. “Antigamente, a procura era muito maior por apartamentos do que casas, e agora está equilibrada”, disse Luiz Alfredo. (Fonte: Estadão - 24.01.2024)
A empresa americana de galpões Prologis tem sede em São Francisco, Califórnia. Por ser global, a Prologis tem a conta mundial de grandes empresas do comércio eletrônico e de distribuição. A Prologis investe no Brasil desde 2008 e tem uma joint venture com o grupo canadense Ivanhoe Cambridge para fazer galpões logísticos no mercado brasileiro. No início de 2024, a subsidiária brasileira da Prologis ganha força nas operações internacionais. O CEO para o Brasil, Armando Fregoso, foi promovido ao comando de toda a operação na América Latina. Em 12 de janeiro de 2024, numa transação de R$ 850 milhões, o terreno onde ficava a fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, no ABC, com mais de 1 milhão de metros quadrados, foi comprado pela Prologis. No local, deve ser construído um centro logístico, com investimento total estimado em mais de R$ 2 bilhões. O terreno pertencia a dois fundos imobiliários, o SJ AU Logística, que detinha 75%, e outro do BTG Pactual, com os 25% restantes. A Ford vendeu o local após a decisão de interromper a produção no país e se desfez de vários ativos, incluindo um na Bahia e outro em Taubaté (SP). A área estava sendo usada em locações para alguns inquilinos, como uma antena de celular. A transação demorou alguns meses para ser fechada. O ABC tem localização imbatível em termos de logística, ao lado de São Paulo, perto do Porto de Santos e de grandes rodovias. Mas não tem mais locais disponíveis. O que há é muito caro e acaba usado para imóveis residenciais e escritórios. O terreno foi bem disputado. Brookfield, Autonomy, HSI, LOG CP, Banco Fator, além de fundos locais e internacionais e construtoras, olharam o negócio. Os donos planejavam encontrar um parceiro para desenvolver um centro logístico, mas com a alta dos juros e dos custos de construção acabaram optando por vender. Os proprietários se aproveitaram da valorização que a pandemia gerou em espaços perto de grandes centros, em especial para o comércio eletrônico. Só o fundo do BTG teve ganho de capital de 20,5% em relação ao que foi pago, segundo comunicado Uma fonte ouvida pela Coluna diz que o empreendimento deve ser o maior parque logístico do Brasil. A expectativa é que só as obras custem mais de R$ 1 bilhão, fora outros investimentos, que elevam o total de gastos para além de R$ 2 bilhões. Segundo fontes, a obra no ABC tem chance alta de contar com financiamento do Canadá. A venda do terreno ainda precisa ser aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). (Fonte: Estadão - 16.01.2024)
Sem um dólar no bolso, Russell E. Gardner trocou seu estado natal, Tennessee, por St. Louis em 1879. Três décadas e meia depois, ele era multimilionário. Gardner fez sucesso em St. Louis ao fabricar carrinhos Banner antes da virada do século e, ao contrário de muitos construtores de vagões, estava bem ciente do que a era automobilística significava para seu negócio. Ele começou construindo novas carrocerias Chevrolet e, paralelamente, sua empresa construía vagões.
Em 1915, isso levou à montagem completa dos Chevrolets em St. Louis e Russell Gardner controlava todo o comércio da Chevrolet a oeste do rio Mississippi.
Gardner vendeu seu negócio Chevrolet para a General Motors depois que seus três filhos ingressaram na Marinha durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918).
Após a guerra, seus filhos decidiram construir seus próprios automóveis. A Gardner Motor Company foi fundada em 1920 por Russell E. Gardner, Sr. como presidente do conselho, Russell E. Gardner, Jr. como presidente e Fred Gardner como vice-presidente. Sua sede era em St. Louis, Missouri.
Sua experiência anterior tinha sido na montagem de automóveis, por isso não foi surpreendente que o Gardner fosse montado a partir de peças compradas. Os motores Lycoming foram usados ao longo dos anos de produção. Um modelo de quatro cilindros com distância entre eixos de 112 polegadas (2.800 mm) e preço médio foi lançado no final de 1919 como modelo de 1920.
As vendas em 1921 foram de 3.800 carros, que aumentaram em 1922 para 9.000.
No início de 1924, Cannon Ball Baker estabeleceu um novo recorde transcontinental no meio do inverno de Nova York a Los Angeles em 4 dias, 17 horas e 8 minutos em um Gardner.
Foi quando começaram a se preparar para ampliar a linha de produtos e a rede de distribuição. A capacidade da fábrica passou a 40.000 carros anualmente e, em 1925, estes incluíam seis e oito cilindros. Os quatro cilindro foram abandonados em 1925, com os seis e os oito cilindro sendo produzidos em 1926 e 1927.
Em 1927 e 1929, os oitos cilindros foram os únicos motores usados. O interior dos carros da Série 90 tinha muitos materiais de alta qualidade, como ferragens com acabamento prateado, cortinas de seda, peças de madeira de nogueira e estofamento de mohair (as séries 75 e 80 não tinham nogueira no interior). Todos os carros tinham um padrão de medidor de combustível e temperatura. Durante o verão de 1929, Gardner anunciou dois contratos automobilísticos "muito importantes". O primeiro foi com a Sears, Roebuck and Company, que queria que Gardner desenvolvesse um novo carro para ser vendido pelo correio. O outro foi com a New Era Motors, para fabricar o Ruxton com tração dianteira. Com a quebra do mercado de ações no final de 1929, ambos os negócios foram cancelados.
Para o modelo Gardner de 1930, eles retornaram apenas ao motor de seis cilindros. Em janeiro de 1930, a empresa anunciou um carro de seis cilindros com tração dianteira, um seis de 80 cv (60 kW) em uma distância entre eixos de 133 pol. (3.380 mm) com carroceria Baker-Raulang que ostentava um capô mais longo e com rebaixamento distinto. Raros na América, eles usavam freios hidráulicos de expansão interna Lockheed e amortecedores hidráulicos bidirecionais. Infelizmente, descobriu-se que eles produziriam apenas protótipos deste modelo.
Os modelos de 1931 eram iguais ao modelo de 1930, apenas ligeiramente atualizados. Em meados de 1931, Russell E. Gardner Jr. solicitou permissão de seus acionistas para interromper a produção de automóveis. As razões que ele deu para o fracasso de sua empresa foram que Gardner não tinha sido rentável depois de 1927 devido à concorrência feroz dos principais produtores de automóveis e ao seu controle de muitas fontes de fornecimento de peças. O carro funerário Gardner foi construído até 1932, mas então a empresa encerrou toda a produção.
A produção, portanto da Gardner, durou 12 anos: de 1920 a 1931.
O Gardner era importado no Brasil. Em janeiro de 1924, por exemplo, propaganda do carro era feita no jornal O Estado de S.Paulo (Estadão).
