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1 de mai. de 2020

H.Stern

          A joalheria brasileira H.Stern foi criada em 1945, pelo judeu-alemão Hans Stern. Hans tinha 23 anos quando abriu, no centro do Rio de Janeiro, um pequeno escritório de compra e venda de pedras preciosas.
          Para montar seu negócio, Hans - que nasceu cego e só passou a enxergar aos 2 anos, após um tratamento que lhe recuperou parcialmente o olho direito - fez um curso de gemologia por correspondência.
          O capital inicial veio da venda de seu acordeão Hohner, única lembrança da terra natal, e de um pequeno empréstimo bancário. Assim, ele pôde desbravar o interior do Brasil para comprar águas marinhas, turmalinas, topázios e ametistas diretamente do garimpeiros. Naquela época, essas pedras não eram valorizadas pelo mercado relojoeiro, que só dava importância para diamantes, esmeraldas, rubis e safiras.
          Apostando na atração que as gemas nacionais poderiam exercer nos consumidores estrangeiros, Hans começou uma campanha para divulgá-las para os turistas em portos, aeroportos e hotéis. Quatro anos depois, em 1949, ele abriri sua primeira loja internacional, em Montevidéu, no Uruguai. E, 11 anos mais tarde, em 1960, a H.Stern se instalaria em Nova York. Depois, em Tel-Aviv, Israel. A escolha das cidades tinha relação com a nacionalidade dos turistas que mais compravam suas peças no Brasil. Esses primeiros pontos no exterior eram, na verdade, centros de manutenção para dar garantia ao produto lá fora.
          Em 1995, a empresa foi herdada pelo filho, o carioca Roberto Stern, nascido em 1960, quando passou a vigorar uma obsessiva busca por rentabilidade. Sob seu comando, a rede se reestruturou. Foram fechadas 65 lojas deficitárias ou não-estratégicas e abertos 32 pontos-de-venda. Isso resultou num corte de 650 dos 3.350 funcionários. Em seguida ele passou a focar outro ponto crucial: o design. Até então, a maior preocupação era com a quantidade e a beleza das gemas. "As jóias eram desenhadas como suportes tradicionais paras as pedras preciosas", diz Roberto.
          Para se destacar da concorrência, Roberto partiu para medidas radicais. Proibiu seus designers de olhar para qualquer joia que não fosse de sua lavra. Isso mesmo: o antibenchmarking. Nada de ir a eventos do setor, o que, segundo ele, poderia dar origem a cópias involuntárias. A Inspiração deveria partir da natureza, da arquitetura, das artes plásticas, da música e da moda.
          As mudanças coincidiram, porém, com um momento bastante infeliz. No fim dos anos 1990, segundo pesquisa do Instituto Brasileiro de Gemas e Metais Preciosos (IBGM), 75% dos consumidores de joias deixaram de usá-las ou passaram a usá-las menos devido à violência nas grandes cidades.
          Dentro da fábrica, passou a vigorar o conceito de célula de produção: pequenos ateliês multidisciplinares fazem um mesmo lote do início ao fim. Aos olhos do consumidor, o resultado é uma linha de 1.500 modelos - a maior variedade do mercado. Essa diversidade teria deixado a H.Stern mais competitiva.
          Numa noite em Nova York, em 2001, a estonteante Sharon Stone atrai todos os olhares ao cruzar, com passos sensuais e decididos, o salão do badalado restaurante japonês Nobu, em direção ao sushibar. Lá, ela se apresenta para Roberto da H.Stern. Num guardanapo Sharon rabisca o desenho de um par de brincos. Os dois conversam sobre generalidades e a loura se despede deixando seu desenho displicentemente sobre o balcão. Algumas semanas depois, ela recebe em sua casa uma caixinha com os brincos exatamente no modelo que desenhara.
          A cena bem que poderia ser de um comercial da H.Stern, mas ocorreu numa das viagens de Roberto aos Estados Unidos. Seu encontro com Sharon Stone é revelador de como a H.Stern (stern significa "estrela" em alemão) vem conquistando o mundo e virando a queridinha de muitas celebridades de Hollywood. Revistas internacionais têm publicado fotos de atrizes como Jennifer Lopez, e Catherine Zeta-Jones usando peças da marca.
          Considerando dados de meados de 2003, a H. Stern atuava em 12 países, com atuação mais forte no Brasil, Israel, Alemanha e Estados Unidos. Possuía 160 lojas, metade delas no Brasil e tinha 3.000 funcionários, 700 no exterior.
(Fonte: revista Exame - 11.06.2003)

Ervin Churrascaria

Panair

          A Panair foi fundada em 1929 como NYRBA, uma empresa de um voo só entre Nova York, Rio de Janeiro e Buenos Aires. A companhia foi comprada em 1930 pela gigante americana Pan American Airlines e se tornou sua subsidiária brasileira, com o nome Panair do Brasil.
          Em 2 de setembro de 1936, por meio da Lei nº 76, o governo de Minas é autorizado a conceder à Panair do Brasil o direito de explorar a linha entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Em 23 de março de 1937, é oficialmente inaugurada a linha comercial Rio-BH-Rio com um avião bimotor Lockeed 10E Electra I, PP-PAS, com capacidade para dois tripulantes e seis passageiros.
          A companhia marcou época no país entre as décadas de 1930 e 1950 e passou a sofrer pressões para ser nacionalizada ao final dos anos 1950. Foi inteiramente nacionalizada em 1961, pelas mãos de Celso da Rocha Miranda e o paulista Mario Wallace Simonsen, cujos grupos econômicos somavam mais de 40 empresas que se destacavam em diversos setores.
          Em meados da década de 1960, a Panair era a mais importante companhia aérea do país, concessionária exclusiva das rotas para a Europa, África e Oriente Médio, além de operar em vários países da América do Sul e em todo o Brasil, executando um serviço único de integração em 43 localidades da Amazônia.
          A empresa tornou-se uma lenda na aviação brasileira que se incorporou ao imaginário popular, chegando a ser citada na canção "Conversando no Bar", de Fernando Brant e Milton Nascimento e também interpretada por Elis Regina. A música teria sido feita como protesto à ditadura e utilizou a Panair justamente pelo que fizeram com ela como se pode ver nos parágrafos seguintes.
          No dia 10 de fevereiro de 1965, sem que antes fosse instaurado um processo administrativo regular, todas as suas concessões de linhas aéreas foram suspensas, por meio de um curto despacho assinado pelo presidente da República, o marechal Castello Branco, e pelo ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes.
          A licença de operar foi retirada pelo regime militar sem aviso prévio, sendo, em seguida, liquidada judicialmente. “Fomos o caso mais emblemático de pessoa jurídica perseguida pela ditadura. Eles não apenas fecharam a Panair de forma arbitrária e violenta, atingindo em cheio milhares de famílias, como fabricaram dados para incriminar seus acionistas e diretores, em atos de perseguição continuada que duraram anos”, destaca o carioca Rodolfo da Rocha Miranda, filho de Celso da Rocha Miranda.
          “A notícia foi transmitida pelo rádio e pegou todo mundo completamente de surpresa. A opinião pública ficou perplexa”, lembra Luiz Paulo Sampaio, filho de Paulo Sampaio, que durante 16 anos presidiu a empresa. “A Panair era o cartão de visitas do Brasil lá fora e um orgulho nacional por sua eficiência e alto padrão de atendimento. Não havia a menor expectativa de que algo como aquilo pudesse acontecer”.
          Erik de Carvalho, o sucessor de Ruben Berta na presidência da aérea gaúcha Varig, chegou a admitir à revista estrangeira Air Travel que sua companhia, mergulhada no déficit desde 1960 ― agravado pela aquisição do Consórcio REAL-Aerovias-Nacional no ano seguinte ―, só conseguiu voltar ao lucro em 1966, depois que passou a operar as linhas europeias. Em seu livro “Na periferia da história”, de 1998, o banqueiro José Oscar de Mello Flores ― que atuou no IPES (Instituto de Pesquisa e Estudos Sociais) ao lado de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da Cruzeiro ― afirmou que o brigadeiro Eduardo Gomes foi ludibriado pelos rivais de Simonsen e Rocha Miranda.
          “A Panair do Brasil foi tomada por brigadeiros que não eram esclarecidos, porque não havia razão para isso. O maior acionista, Celso da Rocha Miranda, era ligado ao Juscelino, e por isso eles fizeram a intervenção na Panair. Agora, entregaram as linhas internacionais, que era o que interessava, à Varig, ao Rubem Berta (...) E o Bento Ribeiro Dantas, que trabalhou na Revolução desde o início, ficou com as linhas nacionais. O brigadeiro Eduardo Gomes, ministro da Aeronáutica do Castelo, foi inteiramente embrulhado”, escreveu.
          A Panair era dona da Celma, a maior e mais avançada oficina de reparos de motores de aviões do Hemisfério Sul (em Petrópolis, hoje da GE), que prestava serviço a congêneres nacionais, estrangeiras e da própria FAB, e controlava a mais extensa rede de estações meteorológicas e de telecomunicações aeronáuticas do continente, que atendia toda aeronave civil ou militar, de qualquer nacionalidade, que cruzasse o Atlântico Sul.
          “No dia da cassação das linhas, a Celma e o Departamento de Comunicações foram ocupados por tropas armadas e forçados a permanecer no ar, porque se os serviços fossem interrompidos toda a aviação comercial pararia na América do Sul”, recorda Sampaio.
          Com os voos paralisados, a Panair pediu concordata da 6ª Vara Cível do Rio de Janeiro para tentar preservar intacto seu patrimônio, enquanto lutava para reaver as linhas subitamente cassadas. Porém, apenas cinco dias depois da investida militar, o juiz da 6ª Vara indeferiu o pedido, convertendo-o em falência. “Nunca houve justificativa aceitável para a decisão”, garante Rocha Miranda. “Nenhum credor protestou títulos da companhia. Todos os nossos funcionários recebiam em dia e o patrimônio superava as dívidas. Mas o juiz recebeu a visita pessoal do brigadeiro Eduardo Gomes e despachou dizendo que sem as linhas iríamos falir de qualquer jeito”.
          Algumas passagens dessa história são tão inusitadas, que mais parecem cenas de um thriller de cinema. “No dia 10 de fevereiro, poucas horas depois que o governo cassou as linhas, a Varig já tinha um avião pronto no pátio do Galeão para fazer o nosso voo que sairia para a Europa naquela noite”, lembra Helio Ruben de Castro Pinto, piloto da aérea fechada. “Com certeza, eles souberam com antecedência que o governo nos liquidaria e tiveram tempo para treinar seus tripulantes. Ninguém põe um jato do Rio para Paris de uma hora para outra”. Mesmo assim, a tripulação que aguardava o voo de retorno (da Panair) em Paris teve que vir trabalhando para o Rio de Janeiro já em avião da Varig. Segundo depoimentos, foi difícil disfarçar o descontentamento, no trato com os passageiros, que não tinham a mínima culpa. Na época, a Varig ainda engatinhava no mercado de longo percurso, com linhas apenas para os Estados Unidos. As rotas domésticas foram entregues à Cruzeiro do Sul, que seria comprada pela aérea gaúcha em 1975.
          Ao retirar as linhas, os militares alegaram apenas que a situação financeira da companhia era irrecuperável, o que possivelmente poderia produzir reflexos futuros na segurança de voo. Os fatos, no entanto, sinalizavam o contrário. O Aviso Ministerial n° 28, emitido um ano antes pela então Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), órgão regulador da aviação, atestara que a Panair tinha organização boa e pessoal técnico e serviços de manutenção adequados. Além disso, um relatório da firma Ecotec publicado dias antes da intervenção apontara que, dentre todas as aéreas brasileiras, a empresa era a que tinha as melhores chances de se recuperar da crise que assolava todo o setor, provocada, principalmente, pela forte desvalorização do câmbio e a alta inflação.
          Outro exemplo do porte do patrimônio da Panair é que vários aeroportos nacionais, como os de Belém, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador, foram construídos em terrenos de propriedade da companhia, sendo que em alguns casos a titularidade nunca foi definitivamente passada para o Estado.
          Cinco mil funcionários ficaram desempregados do dia para a noite e sem meios de sustentar as famílias. A situação se alongou por meses e vários funcionários se desesperaram e acabaram se suicidando. Uma tragédia.
          A Comissão Nacional da Verdade (CNV), instituída em 2012 para apurar as violações de direitos humanos praticadas entre 1946 e 1988, acolheu o caso e realizou uma audiência pública em 23 de março de 2013 para reunir informações. Em 10 de dezembro de 2014, seus integrantes confirmaram no relatório final que a companhia foi liquidada por motivos políticos e não financeiros, e que esse processo contou com a participação de agentes da União e instituições como o SNI (Serviço Nacional de Informações), beneficiando concorrentes.
          Em evento realizado no final de setembro de 2023, depois de mais de uma hora que a Comissão de Anistia do Ministério dos Direitos Humanos estava reunida, a presidente do órgão, a conselheira Eneá de Stutz e Almeida, proclamou o resultado da votação. Por nove votos a zero, o Estado reconhecia postumamente a condição de perseguido político do empresário Celso da Rocha Miranda, um dos proprietários da empresa aérea Panair do Brasil.                     
          “Quero pedir desculpas em nome do Estado brasileiro pela perseguição política à família dos senhores, bem como pela perseguição que os 5 mil funcionários da Panair do Brasil sofreram. Peço desculpas para que nunca mais aconteça esse tipo de situação”, afirmou Eneá. Ela se dirigia ao empresário Rodolfo da Rocha Miranda, de 74 anos, filho de Celso, que compareceu à sessão, realizada no fim de setembro (2023).
          A Panair do Brasil havia sido colocada no chão em 10 de fevereiro de 1965, quando era a maior empresa aérea do País. O regime militar suspendeu suas linhas e as repassou, em seguida, à Varig. Por 58 anos, as famílias Rocha Miranda e Simonsen, controladoras da companhia, travaram batalhas na Justiça para limpar seus nomes e provar que os empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen foram vítimas de perseguição política.
          Ambos apoiavam Juscelino Kubitschek (PSD), cassado pelos militares após o golpe de 1964. Essa proximidade atraiu a ira dos militares e de políticos, como o governador da Guanabara, Carlos Lacerda (UDN). Os militares ainda desapropriaram três aeroportos da empresa – Belém, Fortaleza e Recife – e a companhia Celma, de manutenção de turbinas de aviões. Por fim, pressionaram Simonsen a se desfazer da TV Excelsior, além de confiscarem suas operações com café no exterior.
          Rodolfo chorou na sessão. “Quando eu tinha 15 anos, meu pai disse que a Panair tinha sido fechada. Perguntei por que ele insistia na Panair se tinha outras empresas e ele disse: ‘Um dia você vai entender’. Minha mãe dizia que todos deviam saber o que é ser empresário em um país que não tem legislação que o proteja. Onde ou se é amigo do rei ou se é inimigo.”
          Foi ele quem apresentou o pedido de anistia em nome do pai, em 2014. Não queria indenização financeira. Fundamentou o processo em documentos obtidos via Lei de Acesso à Informação – registros sigilosos do Centro de Informações e Segurança da Aeronáutica (Cisa) que demonstrariam a perseguição do regime sob o disfarce de devassa fiscal em razão de alegações de enriquecimento ilícito. “Agora vamos estudar como fazer essa ação coletiva”, disse Rodolfo ao Estadão. Ele conseguiu levantar a falência da Panair, decretada em 1965, em 1995. Hoje, a empresa tem dois funcionários: o empresário e um advogado.
          Em 2020, a 14.ª Vara Civil Federal do Rio reconheceu a perseguição política ao pai do empresário – falecido em 1986 – e indenizou a família em R$ 100 mil. O caso está no Tribunal Regional Federal da 2.ª Região. Rodolfo ainda ganhou na Justiça uma das ações de indenização pelos aeroportos – o de Belém – e obteve R$ 50 milhões. As outras duas aguardam decisão do Superior Tribunal de Justiça.
          O resultado do julgamento de Celso da Rocha Miranda incentivou outra herdeira da Panair a buscar o mesmo para a memória de seu pai. Trata-se de Marylou Simonsen, de 80 anos, a única filha viva do empresário Mário (Wallace) Simonsen. Seu pai morreu na Inglaterra. “Tomei horror a tudo isso e não queria fazer nada, mas agora vou entrar com a ação.
          ” Marylou quer que seja reconhecida a anistia de seu pai e a condição de perseguido político. “Todo nosso patrimônio foi bloqueado na época”, contou. “As lojas da Panair eram uma espécie de consulado informal do Brasil naquela época.”
          O Ministério dos Direitos Humanos deve rever cerca de 4 mil processos de anistia que foram negados pelo governo Bolsonaro – o caso de Celso da Rocha Miranda foi um deles. Na época, a comissão tinha entre seus integrantes o general da reserva Luiz Eduardo Rocha Paiva, conhecido por suas relações com o grupo Terrorismo Nunca Mais.
(Fonte: ÉpocaNegócios - 10.02.2015 / IstoÉDinheiro - 30.01.2019 / Dica de Hoje Research - 05.10.2021 / Coleção Folha Fotos Antigas do Brasil / Estadão - Marcelo Gogoy - s/perseguição política à família Rocha Miranda - 26.10.2023 - partes)

First Data / Software Express

          Em janeiro de 2019, a companhia norte-americana de meios de pagamento First Data foi comprada pela conterrânea Fiserv por meio de uma toca de ações avaliada em 22 bilhões de dólares.    
          A First Data é responsável por nada menos que 45% de todas as compras realizadas por cartões de débito e crédito nos EUA, considerando dados de março de 2019. Anualmente, isto significa uma movimentação de US$ 2,2 trilhões.
          Em 12 de março de 2019, a First Data anunciou a compra da brasileira Software Express, fundada em 1986, que fornece serviços para mais de 100 mil comerciantes no país. A aquisição "alavancará a presença atual das duas companhias em diferentes frentes, posicionando-as como líderes no negócio de captura de transações eletrônicas de pagamento para o mercado brasileiro".
          Gustavo Marin, VP da First Data na América Latina, afirma que a aquisição da Software Express faz parte da estratégia global da companhia – que está presente em mais de cem países.
          As duas tradicionais empresas do mercado de pagamentos se unem em um momento em que a concorrência está aumentando. Soluções para transações financeiras são alguns dos principais produtos de interesse de fintechs, como PayPal e Stone.
          Das 16 fintechs que se tornaram unicórnios em 2018, cinco trazem soluções inovadoras para pagamentos. Nesse sentido, ainda que First Data e Software Express contem com uma parcela gigante do mercado, espera-se que a aquisição também tenha foco em inovação.
          Entre os clientes dos dois grupos estão varejistas de diferentes portes, arranjos de pagamento, instituições financeiras e empresas de telefonia.
(Fonte: site da empresa com texto adaptado / DCI - 12.03.2019 / StartSe - 12.03.2019 / Exame - 12.06.2019 - partes)


English version:
          First Data is a global leader in commerce-enabling technology and solutions, serving approximately six million business locations and more than 3,700 financial institutions in more than 100 countries around the world.
          The Company’s 19,000 owner-associates are dedicated to helping companies, from start-ups to the world’s largest corporations, conduct commerce every day by securing and processing more than 3,000 transactions per second and $2.6 trillion per year.
          On March 12th, First Data announced that it will acquire Software Express, a Brazilian-based leader in EFT solutions.
          Software Express, a 100% Brazilian company, founded in 1986, is specialized in the development of solutions for communication, routing, authorization and reconciliation of financial transactions.
          Software Express is market leader in the Electronic Funds Transfer (EFT) software segment and recharge servers for prepaid phones, processed over 11 billion transactions in 2018. Software Express also operates in the development of applications in portable terminals for correspondent banking segments and transaction capture networks, as well as on the customized solutions for its retail, acquirer and financial institutions clients.
          According to Gustavo Marin, Executive Vice President of First Data Latin America, the acquisition will be extremely positive for both companies. “This deal positions First Data as a provider of innovative and value-added solutions to retailers of all sizes, payments institutions and financial institutions. We will be able to expand the current Software Express portfolio within First Data’s global platforms, and in 2019, the two companies expect to process more than 15 billion transactions in Brazil,” said Gustavo.
(Fonte: iupana - 12.03.2019)

Banco Liberal

          O banco Liberal teve Aldo Flores e Antônio Carlos Lamgruber (ex-presidente do Banco Central) como sócios. E, por sua vez, eles eram sócios do Bank of America.
          Em 2001(?), o Banco Liberal foi vendido ao Bank of America.
          No início de 2002, o clima entre no Bank of America e seus sócios do banco Liberal ficou mais tenso. Depois que foi descoberto um rombo de 50 milhões de dólares no Liberal, os executivos do Bank of America começaram a pressionar os ex-sócios para que devolvessem parte do valor recebido na venda do banco, mas as conversas não haviam surtido efeito até então.
(Fonte: revista Exame - 23.01.2002)

Brühwiler Transport AG

          Die Firma Brühwiler Transport AG befindet sich auf halbem Weg zwischen Zürich und St. Gallen in der Schweiz.


Firmengeschichte
1955 Gründung Einzelfirma durch Martin und Pia Brühwiler Holz- und Kippertransporte

1978 Neubau Einstellhalle

1980 Umwandlung Einzelfirma in eine Aktiengesellschaft

1986 Dienstleistungserweiterung: Futtermittel – Lose – Transporte

1996 Dienstleistungserweiterung: Kranarbeiten mit FASSI 46mt

1997 Dienstleistungserweiterung: Wechselpritschen-Systeme für Holzelementbau,

Multi-Auflieger für den Transport der Wechselpritschen

1998 Geschäftsübergabe: an die Söhne Roman, Bruno und Peter Brühwiler

2003 Dienstleistungserweiterung: Tiefbett-Auflieger mit abnehmbarem Schwanenhals, ausziehbar, Ladehöhe von 50cm, für den Transport von Wechselpritschen oder Ladegut mit Überhöhe.

2004 Anschaffung Kombi-Holzfahrzeug für Langholz, Trämel Ständerholz, Leimholz und sonstiges Langgut

2007 Aufbau des neues Sach-Tätigkeitsgebiet „Glasmontagen“

2008 Anschaffung neuer Kran 58 mt und neuer Kran 28 mt

2009 MAN-Fahrzeug 35.480 H-BL mit einem EFFER 850 - 8S +JIB 6S Ladekran

2012 Neuer Volvo F12 für Holztransporte heute ein leistungsstarkes, innovatives, zukunftsorientiertes

Banco Marka

          Salvatore Alberto Cacciola trabalhava na tradicional corretora carioca Marcelo Leite Barbosa, a maior do país na época. Lá, conseguiu acumular capital para criar o Banco Marka, em 1972. Italiano de Milão, vivendo no Rio de Janeiro desde os 9 anos, Cacciola, nascido em 1944, já não era um desconhecido nos meios financeiros. Participou do time que criou o open market no Brasil no final dos anos 1960, junto com Jorge Paulo Lemann, do Garantia, Antônio José Carneiro, do Multiplic, Eduardo Bicalho, da Omega, entre outros.
          Seu maior salto aconteceu em 1990, quando passou a administrar recursos de terceiros - até então, só trabalhava com recursos próprios. De 38 empregados passou para 100 em meados de 1995, quando o patrimônio líquido cresceu de 4,2 milhões de dólares para 35 milhões e passou a administrar 150 milhões de dólares de terceiros e 30 milhões próprios.
          Na segunda-feira, 4 de outubro de 1993, Cacciola acabara de deixar seu escritório, no número 91 da Rua da Alfândega, no centro do Rio de Janeiro. A bordo de seu automóvel, entra na Avenida Rio Branco, uma das mais tradicionais e movimentadas da cidade. No final da avenida, nas proximidades da Cinelândia, ele é interceptado por dois carros. Quatro homens armados arrancaram-no de seu automóvel e, em questão de segundos, o jogaram para o banco traseiro de um dos carros que conduziam. Cacciola é levado para São Gonçalo, na periferia da cidade. Ali, durante quatro dias ele fica acampado numa pequena barraca. Até que na madrugada da quinta-feira, num momento de desatenção dos seus sequestradores, Cacciola consegue escapar.
          Para muitos, essa experiência seria motivo suficiente para parar de trabalhar, abandonar a cidade ou até mesmo o país. Cacciola não considerou qualquer uma dessas possibilidades. "Não passa pela minha cabeça deixar o Rio", disse ele. Ao contrário, seus planos para o banco eram grandes: colocar o Marka no time das butiques de investimento, ao lado do Garantia, Pactual, Icatu, Opportunity, entre outros.
          A partir de 1993, Cacciola passou a adotar o sistema de sociedade semelhante ao aplicado no Banco Garantia. Ficou com 50% das ações do banco e o restante foi dividido com onze sócios no Marka.
          No início de 1995, abriu uma subsidiária em Nassau, nas Ilhas Cayman e tinha também escritório no Uruguai.
(Fonte: revista Exame - 30.08.1995)

Lloyd Aéreo Boliviano - LAB

          A Lloyd Aéreo Boliviano, também conhecida como LAB Airlines foi fundada em 15 de setembro de 1925 por Guillermo Kyllman com sede em Cochabamba, na Bolívia. Seu primeiro avião foi um Junkers F-13, presenteado pela comunidade alemã na Bolívia.
          A companhia operava em rotas de passageiros e de carga com destinos nacionais e internacionais.
          A empresa foi, nos anos 1990, incorporada à Vasp Air Systems de Wagner Canhedo, cuja gestão deteriorou bastante a sua situação econômico-financeira.
          A LAB operou seus voos até o ano de 2007, quando detinha o monopólio estatal aéreo para as grandes rotas internacionais e regionais. Devido a problemas financeiros e ao crescimento de sua concorrente, a AeroSur, foi obrigada a encerrar suas atividades.

Boeing 727 da LAB.
Sua frota era composta basicamente por Boeing 727. Possuía ainda um Fokker F-27, dois Boeing 737 e dois Boeing 767 para rotas internacionais.
          Em abril de 2012 os trabalhadores conseguem colocar a empresa em ordem e promover uma rápida reestruturação devido a convicção de que o LAB não estava em falência.                  Além da longa história da LAB, que dá força ao processo de recuperação da companhia aérea, o suporte de um patrimônio superior a US$ 650 milhões de dólares alavanca o LAB. Após a investigação de cinco anos, chega-se à conclusão que o LAB tem em seu favor a propriedade das áreas em 28 aeroportos no país, de acordo com o documento assinado em 1951 com o Estado boliviano. 27 aeroportos do país são reconhecidos como de benefício e propriedade do LAB.
(Fonte: Wikipédia)

Lloyd Brasileiro

          Lloyd Brasileiro (Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro), também chamado de Loide Brasileiro, foi fundado em 19 de fevereiro de 1894, no ano da vigência da Constituição que se sucedeu a Proclamação da República, após o governo do marechal Deodoro da Fonseca.
          A formação da companhia estatal se deu pela incorporação ou encampação de diversas empresas de navegação.
          A empresa foi extinta em outubro de 1997, durante o governo de Fernando Henrique Cardoso com o Programa Nacional de Desestatização.