A Boeing foi fundada em 1916, na cidade de Seattle, estado de Washington, nos Estados Unidos. A história da companhia começa, porém, bem antes de sua fundação. Se hoje a empresa figura entre os maiores fabricantes de aeronaves do mundo, isso se deve a quatro homens nascidos em solo norte-americano ainda no século XIX: William Edward Boeing (1881), que começou construindo hidro aviões perto de Seattle; James Smith McDonnell (1899), que iniciou suas atividades produzindo caças a jato em Saint Louis, Missouri; Donald Wills Douglas (1892), que entrou para o ramo fabricando bombardeiros e aviões para o transporte de passageiros, na Califórnia; e James Howard "Dutch" (1895), que começou construindo aviões de treinamento, em Los Angeles, também na Califórnia. E, não por acaso, todos os quatro conheceram Glenn Martin, um dos fundadores da Lockheed Martin Corporation, antes de partirem para seus próprios empreendimentos.
Eles iniciaram suas jornadas nos anais da indústria aeroespacial em diferentes épocas e sob diferentes circunstâncias. Mas os seus caminhos se juntaram e as contribuições de cada um são a herança comum da atual Boeing Company.
O jovem empreendedor William Boeing, que aprendera a voar com Glenn Martin, compartilhava o seu fascínio pela aviação com o engenheiro naval George Conrad Westervelt. Assim, em 1915, juntamente com o amigo, iniciou a construção do seu primeiro hidroavião, equipado com dois flutuadores, conhecido como B&W. Antes de terminar a aeronave, porém, Westervelt viajou para a Costa Leste e, em 15 de julho de 1916, Boeing criou a sua empresa de fabricação de aviões, nomeada Pacific Aero Products Company, que um ano mais tarde seria rebatizada como Boeing Airplane Company.
Boeing acreditava no futuro da aviação comercial. Projetou vários biplanos para essa finalidade, mas nenhum entrou em produção. Em 1919, ele e o piloto Eddie Hubbard demonstraram que os aviões poderiam ser usados para o transporte de correio internacional, levando 60 cartas de Vancouver, no Canadá, para Seattle, nos EUA.
A Boeing terminou o ano de 1922 participando de uma concorrência com a Curtiss Aeroplane and Motor Company pelo melhor avião de caça. Curtiss, que terminara antes o seu avião, obteve o primeiro contrato do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, mas, quando o Boeing Model 15 (PW-9) voou, seis meses mais tarde, as suas vendas e as dos seus derivados tornaram a Boeing o fabricante líder de caças durante a década seguinte, culminando com a produção de 586 aeronaves da série F4B/P-12, dos quais 14 da versão 256 (F4B para exportação) foram produzidos e entregues para a Marinha Brasileira (6) e para a Aviação Militar (8), em 1932, marcando a entrada do fabricante norte-americano no Brasil.
O primeiro voo solo e sem escalas entre Nova York e Paris, realizado por Charles Lindbergh, em 1927, despertou um enorme interesse pela aviação e aumentou o número de fabricantes de aeronaves. Naquele mesmo ano foi criado o Boeing Air Transport (BAT) para, com um biplano monomotor Boeing Model 40A, explorar o contrato assinado pelo U.S. Post Office (Correio dos EUA). Jane Eads, repórter do jornal Chicago Herald Examiner, foi a primeira passageira do BAT. Elegantemente vestida e com estola de pele, ela fez o voo de 22 horas e meia em uma cabine não muito maior nem mais quente que uma geladeira.
Os anos passaram, os aviões foram ficando mais modernos e a quantidade de correio e passageiros nunca mais parou de aumentar. Ainda em 1929, a Boeing e o fabricante de motores Pratt & Whitney criaram a United Aircraft and Transport Corp. (UATC), que logo começou a absorver outras empresas relacionadas com a aviação, sendo a primeira delas a Stearman Aircraft Company, que fabricava biplanos monomotores.
Naquela época surgiu o revolucionário monoplano bimotor Monomail, que deu origem ao Boeing 247, um dos primeiros aviões modernos de passageiros, que foi construído para a United Airlines. As companhias aéreas concorrentes da United Airlines não poderiam encomendar o 247, antes que os primeiros 60 aviões fossem entregues à UA, mas a Transcontinental and Western Airlines (depois Trans World Airlines) também o queria.
Com a recusa da Boeing de fornecer o 247, a TWA pediu a outros fabricantes o projeto de um transporte trimotor. A Douglas Aircraft Company ganhou a concorrência com o bimotor DC-1, que era maior e mais rápido que o 247. O protótipo do DC-1 e os aviões de série DC-2 deram origem ao legendário DC-3, que rapidamente atraiu novos compradores. Em 1939, estimava-se que 83% dos voos domésticos regulares nos EUA eram realizados por aviões DC-2 e DC-3. Esse bimotor revolucionou a indústria da aviação, tornando o transporte aéreo mais confiável e rentável. Isso marcou o fim da liderança da Boeing na produção de aviões comerciais por muitos anos. A empresa só voltaria a tê-la na era do jato.
Em 1934, uma lei proibiu que os fabricantes tivessem suas próprias companhias aéreas. Por isso, a UATC se transformou em três entidades: a Boeing Aircraft Company, a United Airlines e a United Aircraft Corporation, a precursora da United Technologies. Também em 1934, o Army Air Corps (Corpo Aéreo do Exército) dos EUA solicitou um bombardeiro experimental muito pesado e de longo alcance. A Boeing respondeu com o quadrimotor XB-15 e, ao mesmo tempo, iniciou o desenvolvimento do B-17, o bombardeiro que encheu os céus da Europa durante a Segunda Guerra Mundial.
Em 1938, a Douglas adquiriu a Northrop e depois, enquanto lançava o DC-4, a Boeing tentava concorrer com seu último hidroavião, o majestoso Model 314 Clipper, que foi o maior avião de transporte da sua época, e com o Model 307, que teve o privilégio de ter sido o primeiro avião comercial pressurizado. Na realidade era um bombardeiro quadrimotor B-17 com uma nova fuselagem aerodinâmica de seção circular, mas do qual só foram fabricadas 10 unidades.
Enquanto perdia terreno na produção de aviões comerciais, a Boeing começava a ganhar o seu espaço no mercado militar. O primeiro bombardeiro monoplano foi o bimotor B-9, que provou que esse tipo de avião era mais veloz do que os seus contemporâneos biplanos. Dentre os caças, destacou-se o P-26 Peashooter, que voava 50 km/h mais rápido do que os biplanos da época.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os homens iam para a batalha enquanto as mulheres construíam aviões, ajudando na produção de mais de 60 exemplares do B-17 Flying Fortress por mês em 1942, chegando a inacreditáveis 362 bombardeiros B-17 e B-29 Super Fortress mensais em março de 1944. Num determinado momento, da fábrica de Seattle saíam 16 aviões a cada 24 horas.
Por sua vez, a Douglas fabricou praticamente 16% de todas as aeronaves produzidas durante a guerra e, no pico da produção, a Douglas chegou a contar com 160.000 trabalhadores. Os principais aviões fabricados foram o A-20 Havoc, o A-26 Invader, o C-54 Skymaster (DC-4 militar) e, sem dúvida, o onipresente DC-3.
Enquanto a McDonnell trabalhava como subcontratada da Boeing e da Douglas, a North American atingia novos níveis de produção, fabricando mais de 40.500 aviões. Seus principais modelos foram o avião de treinamento T-6 Texan, o bombardeiro médio B-25 Mitchell e o fantástico caça P-51 Mustang. Durante o período de pico, saía da fábrica da N.A. um avião a cada 15 minutos. Os anos imediatamente posteriores à Segunda Guerra foram marcados por grandes mudanças. Os militares cancelaram todas as suas encomendas. Fábricas da Boeing fecharam e 70.000 pessoas perderam seus empregos de uma hora para outra. A Douglas também fechou fábricas e demitiu pessoal, ficando, seis meses depois, com poucos empregados, que se dedicavam freneticamente a transformar em civis os aviões militares que haviam construído durante a guerra.
A North American, que tinha 8.000 aviões encomendados no fim da Guerra, poucos meses depois estava com 24 pedidos e decidiu investir na produção de aviões militares. Primeiro veio o bimotor a pistão AJ Savage e, posteriormente os jatos: o B-45 Tornado e o FJ Fury, que deu origem ao famoso caça F-86 Sabre.
Já a McDonnell, que só havia produzido peças, focou os seus esforços no desenvolvimento de aviões a jato e já no final da década começava a dividir com a Douglas praticamente toda a produção desses aviões para a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, numa corrida que duraria mais de duas décadas. Além disso, a empresa também produziu jatos para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
Em 1945, a Douglas lançou a série AD/A-1, um grande monomotor a pistão, que seria um êxito na Coreia e no Vietnã e logo iniciou a corrida pelos caças a jato. O fabricante achou o mercado civil e na construção de transportes militares uma saída para a crise. Terminou o desenvolvimento do DC-6 e lançou o DC-7, chamado de "Seven seas", mas a sua vida foi curta, pois a era do transporte comercial a jato estava chegando. A Douglas e a Boeing reiniciavam a concorrência na área comercial.
A Boeing lançara o 377 Stratocruiser pouco antes da Guerra, mas os seus quatro motores Pratt & Whitney de 28 cilindros, associados às hélices quadripás, tornavam-no pouco confiável. Isso e a chegada dos jatos contribuíram para que só fossem produzidos 56 exemplares. Dados de túnel de vento, descobertos na Alemanha no fim da guerra, ajudaram os engenheiros da Boeing a projetar o primeiro bombardeiro a jato operacional multimotor, o elegante B-47.
Em 1952, a diretoria da Boeing decidiu investir na construção do protótipo de um novo avião de longo alcance, com motores a jato. O 367-80, que daria origem ao Boeing 707, teve o seu rollout realizado em 14 de maio de 1954; em setembro do mesmo ano, a USAF encomendou o primeiro dos 700 aviões de reabastecimento KC-135 que utilizou por vários anos e, em outubro de 1955, a Pan American encomendou 20 jatos 707-120. A corrida pelo domínio do mercado do transporte aéreo a jato havia começado e a Boeing foi a primeira a largar.
Os KC-135 tinham a fuselagem do 367-80 enquanto os 707 de série eram montados com uma célula mais larga, para poder ter instaladas fileiras de seis assentos, como no Douglas DC-8. O 707 foi fabricado em várias versões civis, militares e até para a NASA. Ele deu origem ao trimotor 727, projetado para aeroportos pequenos e com pistas curtas, e ao bimotor 737, que chegaria aos dias atuais como o avião comercial fabricado em maior número no mundo em 10 versões comerciais (do -100 ao -900ER) e algumas militares.
Em 1960, a Boeing adquiriu a fabricante de helicópteros Vertol Aircraft Company e as suas aeronaves Chinoook realizaram inúmeras missões no Vietnã e em outros conflitos. O enorme 747, cujo primeiro voo foi realizado em 9 de fevereiro de 1969, foi construído quando os congestionados aeroportos e o aumento do tráfego aéreo indicaram a necessidade de um avião comercial com grande capacidade e alcance. Em 1988, voou o 747-400, a quinta versão e a última a ser fabricada até o lançamento do 747-8, cujo primeiro voou ocorreu em 2010. Nos 20 anos seguintes ao lançamento do -400, foram anunciadas as versões -500 e -600, mas nunca saíram do papel.
De volta à década de 1950, após os dois acidentes fatais do pioneiro Comet, a Douglas decidiu lançar o seu jato comercial, mas só o anunciou após o voo inaugural do Dash 80. O DC-8 entrou em serviço em 1959, sendo seguido pelo bimotor DC-9, concorrente do 737, em 1965. A fusão McDonnell Douglas foi anunciada em 1967, que, um ano depois, anunciou o DC-10, fabricado em várias versões civis e no modelo KC-10 para a USAF. Ele foi seguido pelo MD-11, que nunca atingiu as especificações do projeto. Outros projetos da MDD foram a modernização dos DC-9, como MD-80/90, incluindo o MD-95, que foi fabricado pela Boeing como 717.
Em meados da década de 1950, a North American iniciou o projeto do F-100 Super Sabre, do superbombardeiro supersônico XB-70 Valkyrie e do avião foguete para pesquisas X-15. Posteriormente, nos anos 1960, desenvolveu o OV-10 Bronco, o T-2 Buckeye e o T-39 Sabreliner e, em 1967, combinou as suas operações com a Rockwell Standard, passando a se chamar North American Rockwell Co., nome que mudou para Rockwell International, em 1973.
Os anos 1970 levaram a Boeing a uma crise, da qual sairia em meados da década seguinte, quando decidiu lançar simultaneamente os modelos 757 e 767 em suas várias versões. Em 1990, transportou 675 milhões de passageiros e, em 1994, foi realizado o rollout do Boeing 777, o maior bimotor a jato em operação no mundo.
Após a sua criação, a MDD estudou vários projetos, fabricou sob licença o AV-8 Harrier II, desenvolveu o sucessor do F-4 Phantom, o bem-sucedido F-15 Eagle e, em 1975, venceu a concorrência que deu origem ao F/A-18 Hornet, cujo descendente direto é o muito mais moderno F/A-18E/F Super Hornet, que poderá equipar a Força Aérea Brasileira. Em 1984, a Hughes Helicopters passou a fazer parte da McDonnell Douglas e, em 1991, voou pela primeira vez o avião cargueiro C-17 Globemaster III.
Em dezembro de 1996, ocorreu a fusão entre a Boeing e a Rockwell International Corp., passando a se chamar Boeing North American Inc. e operar como subsidiária da Boeing. Em 1º de agosto de 1997, a Boeing realizou com seu componente North American a maior das fusões da indústria aeronáutica ao assumir a McDonnell Douglas. Em 1998, o grupo já era a maior fabricante de jatos comerciais e militares do mundo. Tinha 145 clientes, funcionários em mais de 60 países e operações em 20 estados americanos.
Ao adquirir a McDonnell Douglas por 13,3 bilhões de dólares, a Boeing não se tornou apenas a maior empresa aeroespacial do planeta. A fusão marca também o fortalecimento da companhia americana na disputa com a europeia Airbus pelo domínio do mercado mundial de aviões. Reforçada depois de ir às compras, a nova Boeing, com 200.000 funcionários e previsão de faturar 48 bilhões de dólares em 1997, passou a controlar 60% do mercado mundial de jatos comerciais. Também reforça sua presença no setor de aviação militar e de defesa americano, no qual faturava 5 bilhões de dólares anuais, a metade do que colhe a McDonnell Douglas nessa área.
O que aconteceu com a McDonnell Douglas, cujos DC-3, DC-4 e DC-6 já chegaram a ser os donos dos céus, a ponto de precisar ser vendida? Precaução em excesso parece ser a explicação mais provável para a fase difícil que a empresa vinha atravessando. Nas duas décadas anteriores ao negócio, decisões que envolviam grandes investimentos eram frequentemente proteladas. Resultado: para se tornar a empresa novamente competitiva seria necessário um investimento de 15 bilhões de dólares em 10 anos. "Com as margens de lucro praticadas no setor, isso não faz sentido para nós", disse Harry Stonecipher, o primeiro executivo sem o sobrenome Douglas a comandar a companhia, ao explicar que, dois meses antes, a empresa resolvera cancelar a execução dos projetos do seu novo modelo MD-XX.
E a Boeing continuou a crescer. Como em todas as fases de crescimento houve problemas: não faltaram crises, greves e disputas com seu principal concorrente, mas não há dúvida de que as gigantes da aviação que surgiram como Boeing, Douglas, McDonnell e North American estão agora trabalhando como uma só empresa.
No início de 2004, com base numa denúncia anônima, a Boeing destacou uma comissão para investigar a vida pessoal de Stonecipher, então CEO da empresa. Segundo a denúncia, Stonecipher, casado e com filhos, relacionava-se com uma executiva da empresa. Depois de dez dias, o conselho diretor chamou Stonecipher para uma conversa e mostrou o conteúdo da apuração para ele. Em conjunto, decidiram que não havia mais condições para que ele permanecesse na empresa. Na nota oficial, a Boeing fez questão de destacar duas informações: Stonecipher não estava sendo demitido por causa de seus resultados - considerados satisfatórios pela companhia - e não havia nenhuma relação de subordinação entre ele e a tal executiva. A questão que fica é: até onde vai a liberdade de cada funcionário - ou melhor, até onde a empresa tem o direito de vigiá-lo. É cada vez menor o espaço dado para que o empregado tenha uma vida privada, mesmo que isso não interfira em nada no cotidiano da companhia. Ao demitir Stonecipher por adultério, a empresa expôs a vida pessoal do executivo e de sua esposa, Joan, ao mundo inteiro. Se esse comportamento não trazia prejuízo de nenhuma espécie para a companhia, deveria ser um assunto do casal, da vara da família e da tal executiva em questão. Ao agir dessa forma, a Boeing cruzou a fronteira e transformou o privado em público.
A Boeing hoje tem sede em Chicago. Recentemente, foram lançados os modelos 737 MAX, equipados com modernos motores mais econômicos e ecoeficientes.
Em 2 de julho de 2020, a Boeing Company lançou um press release que, na prática, significa o fim da Era dos Jumbos. De acordo com o comunicado, o último 747-800 sairá brevemente das linhas de montagem nos arredores de Seattle.
O primeiro voo comercial de um wyde body (que é como são chamados esses gigantes do ar) aconteceu em 21 de janeiro de 1970. Nesse dia, um 747 da Pan Am decolou de Nova York para Londres, iniciando uma linha regular. Até então os maiores jatos comerciais eram o Boeing 707, o Douglas DC-8, o Convair 990, o britânico Comet 4 e o soviético Ilyushin Il-62. A cabine de passageiros desses aviões tinha apenas um corredor, com três assentos de cada lado na classe econômica. Dois, na primeira. Não havia executiva.
Já nos jumbos eram dois corredores, geralmente com quatro poltronas no meio e três de cada lado da aeronave. Ou seja, na classe econômica, cada fila comportava 10 passageiros. Com o tempo, eles foram evoluindo: após o 747-100, vieram o 200, 300, 400... A versão que ainda está sendo fabricada teve sua denominação simplificada para 747-8 e é usada quase que só para cargueiros.
A aeronave presidencial americana, mais conhecida como Air Force Number One, é um Boeing 747. Com diversas adaptações de conforto e segurança, é claro. Pelo que se sabe, além dos Estados Unidos, apenas outro país se deu ao luxo de ter um jumbo a serviço do presidente. Foi a Argentina de Carlos Menem.
Isso numa época em que o ocupante do palácio do Planalto era obrigado a voar no Sucatão, um 707 de segunda mão, comprado da Varig. O velho jato andou dando sustos em Sarney, Collor, Itamar e FHC. Lula trocou a “carroça aérea” por um Airbus VC-1A. Como não podia deixar de ser, também levou apelido: AeroLula. Após servi-lo, assim como a Dilma e Temer, transporta hoje Jair Bolsonaro.
Voltando à Boeing, com a alta do preço do petróleo, o 747, com suas quatro turbinas, foi se tornando economicamente inviável. A empresa então passou a produzir o 757 e o 767, birreatores, justamente os modelos usados pelos terroristas nos ataques de 11 de setembro de 2001. Mais tarde, vieram o 777 e o 787 (Dreamliner).
Para cada aeronave produzida em Seattle, a Airbus respondia com uma equivalente. A liderança do mercado passou a oscilar entre um e outro fabricante.
Surgiu então o Max. Seu conceito revolucionário, em termos de custo por milha voada e autonomia de voo, conseguia substituir tanto os voos das aeronaves de média distância como das de longa. A brasileira Gol, por exemplo, transportava nos Max até 186 passageiros na linha São Paulo/Orlando. Sem escalas.
Veio então a sequência de tragédias e contratempos para a Boeing.
− Outubro de 2018: um Max da empresa indonésia Lion Air cai no mar de Java alguns minutos após decolar do aeroporto de Jacarta.
− Março de 2019: Max da Ethiopian Airlines se espatifa no solo logo após partir de Adis Abeba.
− Boa parte das companhias aéreas, inclusive a Gol, que possuíam aeronaves Max em suas frotas, as imobilizaram no solo.
− Após aflitiva demora a FAA, Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos, proíbe os voos do modelo até que a causa dos dois acidentes tenha sido totalmente esclarecida e as eventuais falhas de projeto reparadas.
Desde então, pilotos de prova da Boeing estão pilotando 737 Max sobre as águas do Oceano Pacífico, decolando de pistas da costa oeste americana das quais saem direto para o mar, sem pôr em risco as pessoas em terra. Agora a FAA autorizou oficialmente os testes, tendo a bordo especialistas da agência, para ver se permite que os Max voltem a voar. Se as modificações feitas pela Boeing forem aprovadas (e tudo indica que serão), o Max poderá voltar a ser vendido para as empresas aéreas. Após a interdição do avião, diversas empresas devolveram unidades. Muitas cancelaram encomendas. Em contrapartida, outras transportadoras, como a Ryanair, assinaram contratos de compra.
Dando tudo certo, antes do final de 2020 teremos os Max de volta aos ares. Resta saber como os viajantes se comportarão. No caso do Lockheed Electra e do Boeing 727, que também foram aeronaves problema no início, com diversos acidentes fatais, os modelos recuperaram a confiança dos usuários. O novo Max pode se tornar um dos aviões mais seguros da história, tão testado que foi.
A Boeing Company não irá falir. Tio Sam não pode abdicar de sua única fabricante de aviões de grande porte.Trata-se do segundo maior fornecedor do Departamento de Defesa dos Estados Unidos. A fabricante dispensou a ajuda que o governo americano lhe ofereceu. Preferiu lançar 25 bilhões de dólares em obrigações próprias, com diversos vencimentos. O mercado absorveu todo o lote.
(Fonte: revista Exame - 16.3.2004 / AeroMagazine - 04.09.2012 / Empiricus - Ivan Sant'Anna - 06.07.2020 / revista Exame - 01.01.1997 - partes)
