O blog "Origem das Marcas" visa identificar o exato momento em que nasce a marca, especialmente na definição do nome, seja do produto em si, da empresa, ou ambos. "Uma marca não é necessariamente a alma do negócio, mas é o seu nome e isso é importante", (Akio Morita). O blog também tenta apresentar as circunstâncias em que a empresa foi fundada ou a marca foi criada, e como o(a) fundador(a) conseguiu seu intento. Por certo, sua leitura será de grande valia e inspiração para empreendedores.
Em 1943 o empresário Vicente Mammana Neto criou a Companhia Santista de Aviação e adquiriu duas pequenas aeronaves Relliant. Mammana Neto vislumbrou a possibilidade de ampliar a frota da empresa com uma aeronave americana Aeronca em 1944, porém o negócio acabou barrado pelo governo brasileiro e a “Santista” acabou encerrando as atividades.
Após o final da Segunda Guerra Mundial o governo dos Estados Unidos se viu com uma frota de milhares de aeronaves de transporte que se tornaram desnecessárias com o final do conflito. Assim, foi decidido pelo governo dos Estados Unidos que as aeronaves seriam vendidas para empresas aéreas e ou para a sucata. Mammana Neto viu nesse evento uma oportunidade e associou-se ao piloto Lineu Gomes em novembro de 1945 fundando a empresa Redes Estaduais Aéreas Limitadas (REAL). Com um capital inicial de 400 mil cruzeiros, adquiriram do governo dos Estados Unidos uma aeronave Douglas DC-3. A iniciativa atraiu o empresário Armando de Aguiar Campos e dois outros DC-3 foram adquiridos.
Iniciou operando a rota Rio de Janeiro Brasília, mas logo começou a adquirir diversas companhias aéreas menores para expandir para a América do Sul. A empresa tinha sua sede em São Paulo.
Com as aeronaves DC-3 a REAL inaugurou sua primeira rota ligando o Rio de Janeiro (Aeroporto Santos Dumont) a São Paulo (Aeroporto de Congonhas) em 7 de fevereiro de 1946. Diferente das companhias aéreas existentes no país, a REAL decidiu operar com passagens mais acessíveis e isso fez com que seus voos partissem lotados. Até o final de 1946 a empresa atendia Curitiba. Para atender a grande demanda de passageiros, a REAL adquiriu dois Bristol 170. Devido a problemas técnicos e reclamações dos passageiros, as aeronaves acabaram revendidas em 1948. Visando ampliar sua frota, a REAL transformou-se de empresa limitada para uma sociedade por ações em 13 de dezembro de 1946 e foi denominada REAL Transportes Aéreos S.A. A criação dessa sociedade, presidida agora pelo empresário Sebastião Paes de Almeida, permitiu a ampliação do capital da empresa e angariou recursos para a aquisição de dez DC-3. Da segunda metade da década de 1940 até 1955, a empresa experimentou sua primeira grande expansão, pela aquisição de empresas menores. Em 1948 adquiriu a Linhas Aéreas Wright e em 1950 a LAN - Linhas Aéreas NATAL. Com essas compras, a frota da REAL chegou a 20 Douglas DC-3/C-47. Com a compra da LATB - Linha Aérea Transcontinental Brasileira, em agosto de 1951, a REAL expandiu consideravelmente sua malha na região nordeste do país. Convair CV-440 Metropolitan, operado pela Real Aerovias entre 1956 e 1961. Entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957 adquiriu do empresário catarinense Omar Fontana, 50% do capital da Sadia, que em contrapartida passou a ocupar um cargo na Real. Com todas estas incorporações, a frota chegou a 117 aeronaves, que colocaram a empresa em 7° lugar no ranking da IATA, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira até então. As primeiras rotas internacionais foram abertas em 1951, com voos para o Paraguai. Mas foi a compra dos 87% da companhia que se chamava Aerovias, que fazia voos charter para Miami, que levou a REAL a alçar voos para os Estados Unidos.
Em 1960 a Real mudou sua denominação para Real Aerovias Brasília e expandiu suas rotas, chegando a Tókio. A homenagem à nova capital federal também combinava com o fato de que era a Real que levava o presidente Juscelino Kubitschek para acompanhar as obras e foi a primeira empresa a colocar linha regular para Brasília.
No início da década de 1960, a Real estaria com sérios problemas financeiros e solicitou uma reunião com o então recém empossado presidente da república Jânio Quadros. Logo depois, Jânio quadros teria chamado Rubem Berta, presidente da Varig, intimando-o a comprar a empresa com problema financeiro. Em agosto de 1961, a Real foi comprada pela Varig.
Erik de Carvalho, o sucessor de Ruben Berta na presidência da aérea gaúcha Varig, chegou a admitir à revista estrangeira Air Travel, que sua companhia, mergulhada no déficit desde 1960 ― teve sua situação agravada pela aquisição do Consórcio REAL-Aerovias-Nacional no ano seguinte (1961).
A Real chegou a ter uma frota de 117 aviões, dentre eles 86 Douglas DC-3/C-47 e 12 Convair, seis CV-340 e seis CV-440. Tais números a colocaram em 7° lugar no ranking da IATA em relação ao tamanho da frota, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira, até então;
Sua frota de 86 unidades de Douglas DC-3, em 1959, se constituía na maior frota dessa aeronave no mundo.
Os Electras e Convairs 990A operados pela Varig, foram encomendados pela Real Aerovias. Curiosamente, os primeiros Electras possuíam uma falha de projeto que poderiam fazer com que as asas se partissem durante o voo, o que fez com que ele tivesse uma péssima reputação no país de origem, embora o problema já tivesse sido solucionado. Devido a essa reputação, a Varig tentou cancelar a encomenda da Real, sem sucesso. Porém, os aviões se transformaram num sucesso no Brasil, operando a ponte-aérea Rio-São Paulo durante nada menos que 30 anos. (Fonte: Wikipédia / IstoDinheiro - 19.01.2019 -partes)
O grupo Osten está desde 2001 sob o comando da família Yamaniski, de origem japonesa.
O grupo é mais conhecido pela rede de concessionárias de automóveis de luxo de
marcas icônicas, como BMW,
Jaguar, Land Rover, Jeep e
mais recentemente pela chinesa BYD e seus carros elétricos. Também está se transformando num grupo voltado para soluções ligadas à mobilidade, indo além da venda de veículos.
Em 2020, a empresa entrou no mercado de locação de frota de veículos premium e também diversificou no segmento de seguros, indo além de veículos.
Em 2021, iniciou no segmento de carro de luxo por assinatura. Em 2022, virou aceleradora de startups em áreas com potencial de crescimento – não apenas as ligadas à mobilidade –, como jogos e aprendizado de máquina (machine learning), por exemplo.
Em 2023, a maior parte do
faturamento (67%) foi da comercialização de veículos e do
pós-venda. Segmentos de locação e carro por assinatura representaram 32%. Mas a intenção da empresa é mudar esse
mix a médio prazo, ampliando
a fatia de outros segmentos ligados à mobilidade. A meta é,
em no máximo cinco anos, que
a locação e a assinatura respondam pela metade do faturamento do grupo.
Nos últimos tempos, com o
avanço dos carros eletrificados (híbridos e elétricos) de várias marcas de luxo que a empresa representa e a mudança
do comportamento do consumidor – que tem preferido alugar veículo de luxo no lugar de
comprar –, a companhia precisou mudar para atender a essas novas demandas.
Terminado o ano de 2023, a Osten vira uma empresa bilionária. A companhia faturou pela primeira vez R$ 1 bilhão.
Em 2024 a companhia desenvolve um projeto piloto de uma nova empresa
de soluções para veículos elétricos, a Revo, cuja assinatura
da marca é “Electric Revolution” e está desde dezembro de 2023 funcionando em caráter experimental. A transformação da concessionária de carros de luxo
para um grupo com foco na mobilidade acompanha as mudanças que estão ocorrendo no
mercado de veículos. “Não podemos ficar dependentes das
concessionárias, temos de diversificar”, diz Jorge Yamaniski Neto, diretor da Osten
Group. Nascido em 1992, Yamaniski Neto começou na empresa da família aos
25 anos de idade.
O executivo diz que o modelo de concessionárias pode ter
prazo de validade no Brasil, assim como já ocorre no mercado externo. Como as pessoas
estão cada vez mais tendo acesso ao ambiente online, as marcas de veículos entenderam
que não faz sentido ter tantas
lojas físicas, que exigem investimento, argumenta.
Em 2024, duas
novas revendas da Osten que
estão em construção, localizadas em São Paulo (SP) e Santos (SP), por exemplo, irão
revender carros da marca
BYD. As duas novas
lojas se juntam às dez concessionárias em funcionamento
hoje no grupo.
Outro acelerador da transformação da Osten foi o avanço do carro elétrico. Esse tipo
de veículo exige menos manutenção e revisões do que o carro a combustão. Como as idas
às concessionárias após a venda devem diminuir, a perspectiva é que a receita com serviços também recue.
Por isso, a saída do grupo é
buscar faturamento em outros
mercados relacionados à mobilidade.
A atividade da companhia irá
além dos equipamentos.
Entre empresas e pessoas
físicas, Yamaniski Neto observa que ainda há pouco conhecimento sobre carros elétricos.
E os temas sobre os quais falta
informação são infraestrutura, pós-venda, manutenção e
autonomia, por exemplo.
A gelateria Momo foi fundada por Walter de Mattos Júnior que é o CEO da empresa. Antes de abrir a casa-mãe, em 2014, no Leblon, Walter, economista com MBA em Harvard, foi aprender com os italianos a fazer gelato. Na volta ao Rio, deu uma “cariocada” nas receitas. Surgiu assim o best-seller Momocookies (com biscoitinhos e brigadeiro de chocolate belga), o pavê de doce de leite e o grego de Momo (de iogurte grego com damascos, amêndoas e mel orgânico), vendidos em casquinhas e copinhos. Por incrível que pareça, sorvete não é um amor de verão. Sorvete é uma receita comestível de prazer, autoindulgência e bom humor. Para o Momo Gelato, é um modo de vida. Aliás, sorvete não: gelato, que tem menos gordura e é batido em velocidade mais lenta para evitar a adição de ar. Como resultado, a massa tem textura densa e sabor mais intenso. Não congela completamente e é servida em temperatura mais elevada, 11 graus negativos. “A gente não serve produto congelado, a 18, 20 graus negativos, que só não vira pedra porque incorpora muito ar, gordura e açúcar”, explica Walter de Mattos Júnior. Apesar de vender 10 toneladas por mês, algo como 100 mil porções, a Momo não é um negócio de volume. As produções são diárias e artesanais. A casa conta ainda com as Tortas di Gelato, caso da Fior di Pistacchio (pão de ló caseiro, recheio e cobertura de pistache mediterrâneo). Em São Paulo a Momo tem unidade na Rua Oscar Freire, 168, Jardim Paulista. (Fonte: Estadão - 29.01.2024)
A tradicional imobiliária Coelho da Fonseca, especializada em imóveis de alto padrão, foi fundada por Alvaro Coelho da Fonseca, em 1975. Alvaro Marco Coelho da Fonseca, de nascido em 1986 e o irmão Luiz Alfredo Coelho da Fonseca, nascido em 1994, são os diretores da companhia. Ambos tocam o dia a dia da imobiliária. O fundador, nascido em 1952 está no conselho da empresa e coordena projetos especiais, como a incorporação do Haras Larissa, condomínio de luxo de casas de campo em Monte Mor (SP). No início de 2024 a empresa anuncia que vai passar a usar ferramentas de inteligência artificial para facilitar a venda de imóveis – uma atividade que tem cada vez mais a ajuda dos meios online. É uma forma de alcançar um público que vem rejuvenescendo. “A ideia é implementar a inteligência artificial em 2024. É um projeto grande, complexo, desenvolvido por uma equipe interna, mas queremos fazer o quanto antes”, disse ao Estadão Alvaro Marco Coelho da Fonseca. O projeto de IA está recebendo investimentos de mais de R$ 1 milhão. Com o uso dessas ferramentas, quem acessar o site poderá descrever oralmente ou por meio de texto as características do imóvel que procura, como se estivesse em contato com um corretor. Até então, a busca no site da imobiliária ocorre por meio da seleção de vários quesitos: se a procura é por casa ou apartamento, o valor ou a localização, por exemplo. É uma dinâmica um tanto cansativa, na opinião de Alvaro Marco. Já com o uso da inteligência artificial, argumenta ele, será possível fazer uma busca mais apurada, com muitos detalhes, como o estilo do imóvel, o arquiteto que o projetou e o tamanho do terreno. A partir de cada demanda, as informações serão processadas por meio da inteligência artificial mais rapidamente e com mais detalhes. A ferramenta fará uma leitura do banco de dados, hoje com 20 mil imóveis, selecionando os que se enquadram no perfil do comprador. O movimento de usar inteligência artificial no dia a dia da empresa ganha importância especialmente no momento em que a clientela de imóveis de alto padrão está rejuvenescendo. Com a explosão das startups, das consultorias, das gestoras de ativos e das butiques financeiras, por exemplo, um público mais jovem, na faixa de 40 anos, começou a comprar imóveis de alto padrão. “Os ‘faria limers’ (em alusão às pessoas que trabalham nessas novas empresas localizadas na Avenida Faria Lima, em São Paulo) estão ganhando muito dinheiro hoje”, observou Alvaro Marco. Por isso, disse ele, a imobiliária precisa estar em constante modernização. “Não podemos ser só tradicionais, atendendo o cara de 60, 70 anos.” Além do rejuvenescimento do perfil dos compradores de imóveis de alto padrão, avaliados acima de R$ 2 milhões, a pandemia de covid-19 aumentou a demanda por casas fora da cidade de São Paulo. Com a normalização das atividades, o que se observa agora é o aumento da procura por casas dentro da capital, mas em condomínios fechados. No entanto, esse produto está escasso. “Antigamente, a procura era muito maior por apartamentos do que casas, e agora está equilibrada”, disse Luiz Alfredo. (Fonte: Estadão - 24.01.2024)
A empresa americana de galpões Prologis tem sede em São Francisco, Califórnia. Por ser global, a Prologis tem a conta mundial de grandes empresas do comércio eletrônico e de distribuição. A Prologis investe no Brasil desde 2008 e tem uma joint venture com o grupo canadense Ivanhoe Cambridge para fazer galpões logísticos no mercado brasileiro. No início de 2024, a subsidiária brasileira da Prologis ganha força nas operações internacionais. O CEO para o Brasil, Armando Fregoso, foi promovido ao comando de toda a operação na América Latina. Em 12 de janeiro de 2024, numa transação de R$ 850 milhões, o terreno onde ficava a fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, no ABC, com mais de 1 milhão de metros quadrados, foi comprado pela Prologis. No local, deve ser construído um centro logístico, com investimento total estimado em mais de R$ 2 bilhões. O terreno pertencia a dois fundos imobiliários, o SJ AU Logística, que detinha 75%, e outro do BTG Pactual, com os 25% restantes. A Ford vendeu o local após a decisão de interromper a produção no país e se desfez de vários ativos, incluindo um na Bahia e outro em Taubaté (SP). A área estava sendo usada em locações para alguns inquilinos, como uma antena de celular. A transação demorou alguns meses para ser fechada. O ABC tem localização imbatível em termos de logística, ao lado de São Paulo, perto do Porto de Santos e de grandes rodovias. Mas não tem mais locais disponíveis. O que há é muito caro e acaba usado para imóveis residenciais e escritórios. O terreno foi bem disputado. Brookfield, Autonomy, HSI, LOG CP, Banco Fator, além de fundos locais e internacionais e construtoras, olharam o negócio. Os donos planejavam encontrar um parceiro para desenvolver um centro logístico, mas com a alta dos juros e dos custos de construção acabaram optando por vender. Os proprietários se aproveitaram da valorização que a pandemia gerou em espaços perto de grandes centros, em especial para o comércio eletrônico. Só o fundo do BTG teve ganho de capital de 20,5% em relação ao que foi pago, segundo comunicado Uma fonte ouvida pela Coluna diz que o empreendimento deve ser o maior parque logístico do Brasil. A expectativa é que só as obras custem mais de R$ 1 bilhão, fora outros investimentos, que elevam o total de gastos para além de R$ 2 bilhões. Segundo fontes, a obra no ABC tem chance alta de contar com financiamento do Canadá. A venda do terreno ainda precisa ser aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). (Fonte: Estadão - 16.01.2024)
Sem um dólar no bolso, Russell E. Gardner trocou seu estado natal, Tennessee, por St. Louis em 1879. Três décadas e meia depois, ele era multimilionário. Gardner fez sucesso em St. Louis ao fabricar carrinhos Banner antes da virada do século e, ao contrário de muitos construtores de vagões, estava bem ciente do que a era automobilística significava para seu negócio. Ele começou construindo novas carrocerias Chevrolet e, paralelamente, sua empresa construía vagões.
Em 1915, isso levou à montagem completa dos Chevrolets em St. Louis e Russell Gardner controlava todo o comércio da Chevrolet a oeste do rio Mississippi.
Gardner vendeu seu negócio Chevrolet para a General Motors depois que seus três filhos ingressaram na Marinha durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918).
Após a guerra, seus filhos decidiram construir seus próprios automóveis. A Gardner Motor Company foi fundada em 1920 por Russell E. Gardner, Sr. como presidente do conselho, Russell E. Gardner, Jr. como presidente e Fred Gardner como vice-presidente. Sua sede era em St. Louis, Missouri.
Sua experiência anterior tinha sido na montagem de automóveis, por isso não foi surpreendente que o Gardner fosse montado a partir de peças compradas. Os motores Lycoming foram usados ao longo dos anos de produção. Um modelo de quatro cilindros com distância entre eixos de 112 polegadas (2.800 mm) e preço médio foi lançado no final de 1919 como modelo de 1920.
As vendas em 1921 foram de 3.800 carros, que aumentaram em 1922 para 9.000.
No início de 1924, Cannon Ball Baker estabeleceu um novo recorde transcontinental no meio do inverno de Nova York a Los Angeles em 4 dias, 17 horas e 8 minutos em um Gardner.
Foi quando começaram a se preparar para ampliar a linha de produtos e a rede de distribuição. A capacidade da fábrica passou a 40.000 carros anualmente e, em 1925, estes incluíam seis e oito cilindros. Os quatro cilindro foram abandonados em 1925, com os seis e os oito cilindro sendo produzidos em 1926 e 1927.
Em 1927 e 1929, os oitos cilindros foram os únicos motores usados. O interior dos carros da Série 90 tinha muitos materiais de alta qualidade, como ferragens com acabamento prateado, cortinas de seda, peças de madeira de nogueira e estofamento de mohair (as séries 75 e 80 não tinham nogueira no interior). Todos os carros tinham um padrão de medidor de combustível e temperatura. Durante o verão de 1929, Gardner anunciou dois contratos automobilísticos "muito importantes". O primeiro foi com a Sears, Roebuck and Company, que queria que Gardner desenvolvesse um novo carro para ser vendido pelo correio. O outro foi com a New Era Motors, para fabricar o Ruxton com tração dianteira. Com a quebra do mercado de ações no final de 1929, ambos os negócios foram cancelados.
Para o modelo Gardner de 1930, eles retornaram apenas ao motor de seis cilindros. Em janeiro de 1930, a empresa anunciou um carro de seis cilindros com tração dianteira, um seis de 80 cv (60 kW) em uma distância entre eixos de 133 pol. (3.380 mm) com carroceria Baker-Raulang que ostentava um capô mais longo e com rebaixamento distinto. Raros na América, eles usavam freios hidráulicos de expansão interna Lockheed e amortecedores hidráulicos bidirecionais. Infelizmente, descobriu-se que eles produziriam apenas protótipos deste modelo.
Os modelos de 1931 eram iguais ao modelo de 1930, apenas ligeiramente atualizados. Em meados de 1931, Russell E. Gardner Jr. solicitou permissão de seus acionistas para interromper a produção de automóveis. As razões que ele deu para o fracasso de sua empresa foram que Gardner não tinha sido rentável depois de 1927 devido à concorrência feroz dos principais produtores de automóveis e ao seu controle de muitas fontes de fornecimento de peças. O carro funerário Gardner foi construído até 1932, mas então a empresa encerrou toda a produção.
A produção, portanto da Gardner, durou 12 anos: de 1920 a 1931.
O Gardner era importado no Brasil. Em janeiro de 1924, por exemplo, propaganda do carro era feita no jornal O Estado de S.Paulo (Estadão).
A Açu Petróleo é controlada pela Prumo Logística, empresa responsável pelo Porto do Açu. A empresa começou a operar o terminal na zona norte do estado do Rio de Janeiro em 2016 com atividades de transbordo e, desde então, vem registrando um crescimento médio anual de 30%. A expansão ocorreu paralelamente à entrada de novos derivados de petróleo no Brasil e ao aumento das exportações. A Açu Petróleo é a empresa responsável pelo transbordo de petróleo no terminal do Porto do Açu, em São João da Barra (RJ). No início de fevereiro de 2022, a empresa foi rebatizada de Vast. "Não queremos mais estar só no Açu ou só no petróleo, então não era mais possível ser a Açu Petróleo”, explica o CEO da empresa, Victor Bomfim. A Açu Petróleo (Vast) anuncia que começará o ano investindo entre R$ 2 bilhões e R$ 3 bilhões na construção de um gasoduto que ampliará a operações da empresa, conectando o terminal que opera no porto da zona norte do Rio de Janeiro à malha de dutos da Petrobras. Em linha com a expansão além do Açu, a empresa vai se reposicionar no mercado e, a partir desta terça-feira, passará a se chamar Vast Infraestrutura, de olho na expansão dos negócios com a venda de ativos da Petrobras e na aceleração da transição energética. No início de 2022, a Vast assinou um acordo preliminar de interligação com a Petrobras e a Transpetro para a construção de um gasoduto do Porto do Açu até a malha existente da estatal, que sai do Terminal de Cabiúnas, localizado em Macaé (RJ). A ligação, de cerca de 40 quilômetros, permitirá que o petróleo que chega e sai do Açu seja entregue às refinarias de Duque de Caxias (Reduc), também no estado do Rio de Janeiro, e Gabriel Passos (Regap), no estado de Minas Gerais. Bomfim conta que parte dos dutos da Petrobras que ligam o Terminal de Cabiúnas às refinarias da região Sudeste está ocioso, devido à redução da produção na Bacia de Campos nos últimos anos. Já o Açu fica próximo à Bacia de Santos, região onde a produção vem crescendo na última década. A Regap, refinaria que faz parte da malha de dutos à qual a Vast quer se conectar, está incluída no processo de desinvestimento da Petrobras. O ativo ainda está em negociação. Bomfim explica que a Vast já atua no fornecimento de petróleo para refinarias, incluindo a Refinaria Abreu e Lima, Rnest (PE), e a Refinaria Mataripe (BA), operada pela Acelen, o primeiro ativo de refinaria vendido pela Petrobras. “Com o aumento da produção e exportação de petróleo brasileiro e o desinvestimento do parque de refino, aumentará a dinâmica do mercado de petróleo e derivados. O Brasil certamente importará e exportará mais petróleo. Entendemos que todo esse movimento de desinvestimento da refinaria é bom para o Brasil, vai dinamizar o mercado e os fluxos”, afirma. O terminal do Açu é o único projeto privado do país capaz de receber navios Very Large Crude Carrier (VLCC), modelo amplamente utilizado para exportações para a Ásia. A Vast assinou no início de 2022 contrato com as estatais chinesas CNOOD e CNDC para exportar o petróleo a que essas empresas terão direito no campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos. As empresas chinesas têm participação minoritária nos volumes excedentes da área, que é operada pela Petrobras. Considerando dados do início de 2022, o terminal do Açu tem capacidade para movimentar até 1,2 milhão de barris de petróleo por dia, com possibilidade de expansão para 2 milhões de barris por dia. Com contrato para atender as principais petroleiras que produzem no país, em 2021, um total de 26% do volume de petróleo exportado pelo Brasil no ano passou pelo terminal de São João da Barra, incluindo volumes da Petrobras e Shell, então os dois maiores produtores . Paralelamente ao desenvolvimento do gasoduto, a Vast está planejando iniciar a construção de um parque de tanques de 100.000 metros cúbicos para receber combustíveis em 2022. O empreendimento permitirá à empresa manusear outros líquidos além do petróleo. (Fonte: Valor - 05/02/2022)
A Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, Limited - TSMC ( em chinês : 台灣積體電路製造股份有限公司), foi fundada em 1987 por Morris Chang e tem sede no Hsinchu Science Park, em Hsinchu, Taiwan. Uma das maiores empresas de Taiwan, é fabricante de semicondutores. É a maior fábrica independente de semicondutores do mundo. TSMC foi a primeira fabrica a produzir chips de 7 e 5 nanômetros, posteriormente aplicados no microprocessador Apple A14, o primeiro a comercializar a tecnologia de litografia Extreme Ultraviolet (EUV) em grandes volumes. Em 2022, a TSMC foi considerada uma das maiores empresas de tecnologia do mundo. Considerando dados de 2022, a TSMC atendeu 532 clientes e fabricou 12.698 produtos para diversas aplicações, cobrindo uma variedade de mercados finais, incluindo computação de alto desempenho, smartphones, Internet das Coisas (IoT), automotivo e eletrônicos de consumo digitais. A capacidade anual das instalações de fabricação gerenciadas pela TSMC e suas subsidiárias excedeu 15 milhões de wafers equivalentes de 12 polegadas em 2022. Essas instalações incluem quatro fábricas GIGAFAB® de wafer de 12 polegadas, quatro fábricas de wafer de 8 polegadas e uma fábrica de wafer de 6 polegadas – todas em Taiwan – bem como uma fábrica de wafer de 12 polegadas em uma subsidiária integral, TSMC Nanjing Company Limited, e duas fábricas de wafer de 8 polegadas em subsidiárias integrais, TSMC Washington nos Estados Unidos e TSMC China Company Limited. Em dezembro de 2022, a TSMC anunciou que, além da primeira fábrica da TSMC Arizona, que está programada para iniciar a produção da tecnologia de processo N4 no primeiro semestre de 2025, a empresa também iniciou a construção de uma segunda fábrica que está programada para iniciar a produção de tecnologia de processo de 3nm em 2026. Ao mesmo tempo, a empresa continua a executar seu plano para uma fábrica em Kumamoto, no Japão, com produção prevista para o final de 2024. (Fonte: Wikipédia / site da TSMC - partes)
Salta é uma rede de escolas de educação básica fundada em 2013. A empresa era antes conhecida como Eleva. Desde a sua fundação, o grupo realizou de 45 a 50 aquisições, sendo a mais significativa a compra de escolas da Cogna, em 2021, duplicando o tamanho de Salta, que abandonou sua estreia no B3 em 2021 para adquirir as 42 escolas da Cogna, pagando R$ 700 milhões pelo ativo, o que levou ao escrutínio do mercado. A empresa pretendia captar R$ 1,5 bilhão, com a IPO, com incertezas se a oferta seria na Nasdaq ou na B3. “Desta vez com certeza será no Brasil. No mesmo ano de 2021 vendeu seus sistemas de ensino.
A empresa tem o bilionário Jorge Paulo Lemann entre seus investidores, Em 2022, vendeu a Eleva School para o grupo britânico Inspired por R$ 2 bilhões.
Segundo Bruno Elias, CEO da Salta, o IPO, previsto para o segundo semestre de 2024, permitirá transações maiores, semelhantes às realizadas com a Cogna. “A abertura de capital abre possibilidades; Posso fazer uma operação maior com troca de ações, por exemplo”, disse Elias, “Desta vez com certeza será no Brasil". A Salta deve finalizar a aquisição de duas escolas em São Paulo até abril de 2024 e está retomando seu projeto de oferta pública inicial para o final do mesmo ano.
Simultaneamente, o fundo Gera – maior acionista de Salta com aproximadamente 55% – está em negociações para a venda parcial de sua participação a gestoras de recursos como Atmos e Advent. A participação atualmente detida por Lemann, Marcel Telles, Opportunity, família Vidigal, entre outros, está em negociação. O Warburg Pincus, que detém 25% do fundo, deverá permanecer e potencialmente aumentar a sua participação, segundo fontes.
Os detalhes da transação não estão totalmente definidos, pois o prazo do fundo é de 10 anos e já expirou, mas alguns investidores querem ficar para o IPO. Apesar de negociarem a venda de suas participações por meio do Gera, os Srs. Lemann e Telles são investidores de outros fundos que investiram em Salta. Os Srs. Lemann e Telles detêm aproximadamente 10% da empresa cada, indicando seu contínuo envolvimento no grupo educacional.
Considerando números de janeiro de 2024, a Salta possui escolas como Anglo, pH e Elite, distribuídas em 185 unidades no país, com mensalidades que variam de R$ 800 a R$ 4 mil mensais, dependendo da marca. A Salta conta com 130 mil alunos e é avaliada em R$ 5 bilhões, A receita bruta esperada para 2024 é de R$ 2,4 bilhões.
O Salta tem 17
unidades no estado de São Paulo e até o meio do ano seriam 22,
a partir de um investimento de
R$ 300 milhões.
Então como maior rede de escolas de ensino básico do país, o Grupo Salta Educação, sob gestão do CEO Bruno Elias, comprou, em meados de junho de 2024, a
concorrente Ábaco por valores não revelados. Com o negócio, o Salta passa a ter 184
unidades, 23 marcas, mais de 130 mil alunos e receita de R$ 2,3 bilhões em 2024. O negócio
saiu agora porque a Ábaco começou um processo
de expansão recentemente e percebeu que poderia
ser mais bem sucedida se tivesse apoio em larga escala na parte de gestão, segundo Rodolfo Saad, diretor geral da Ábaco. Rodolfo Saad permanecerá à frente da parte pedagógica
da rede, fundada por sua mãe, Cleide, em São Bernardo, em 1974. A Ábaco tem quatro unidades. Mais do que ser a primeira aquisição, de duas que pretende fazer este ano, a compra da Ábaco significou para o Salta a ampliação do portfólio. Entre as 23 marcas
do grupo, apenas uma, o Elite, é nacional. As outras são
regionais e bastante reconhecidas. Nessa pulverização
de oferta, as mensalidades vão de R$ 700 a R$ 4,5 mil.
