Brasilia é um modelo de automóvel, não uma marca, mas, tendo sido um ícone na época em que reinou, esse modelo, pertencente à marca Volkswagen, ganha espaço no blog "origemdasmarcas".
A Brasilia, com nome claramente em homenagem à capital federal, em pleno período da ditadura, começou a nascer no outono de 1970, quando Rudolf Leiding, presidente da VW brasileira, irrompeu no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design.
Havia tempo que a fábrica, acostumada com a liderança absoluta no mercado brasileiro, não acertava a mão em seus lançamentos mais recentes. Com exceção da perua Variant, o TL, o 1600 quatro portas e o Karmann-Ghia TC não receberam a aclamação popular. Como se isso não bastasse, o pior ainda estava por vir, na forma de um compacto fabricado pela GM. A missão daquele que viria a ser o Chevette, lançado em 1973, era transformar o Fusca em peça de museu.
Em três meses ficou pronto um modelo na escala 1:1. De início, a plataforma cogitada foi a do Fusca, mas foi deixada de lado por ser estreita demais. A base passou então a ser o chassi do Karmann-Ghia.
Finalmente, foi adotada uma solução intermediária e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para o compacto da GM. Três anos depois, Leiding, já como chefão da VW mundial, veio ao Brasil para o lançamento da cria. E viu seus pleitos plenamente atendidos.
A perua era pequena por fora (com 4 metros, era 17 centímetros menor que o Fusca) e grande por dentro (o espaço interno era um latifúndio se comparado ao do Sedan). E a claridade garantida pelos grandes vidros, somada ao “pé-direito” proporcionado pela capota reta, aumentava a sensação de espaço de quem ia atrás.
O uso de novos materiais no acabamento ajudou a distanciar ainda mais a Brasilia de seu irmão mais velho. O tecido dos bancos, com desenho moderno, e o forro do teto, com pequenos losangos, eram detalhes que enriqueciam o interior. O painel, por outro lado, teve inspiração no antigo Fissore, projetado pela DKW em meados dos anos 1960, marca absorvida pela VW em 1966. O volante era de aro fino e tinha um enorme relógio no painel de instrumentos. O porta-malas dianteiro era pequeno.
O motor, traseiro, era o 1.600 refrigerado a ar e desenvolvia 60 cavalos. A dupla carburação só veio no ano seguinte, como opcional, e fornecia rendimento melhor com menor consumo. Somente em 1976 o equipamento se tornou item de série. Com isso, o motor ganhava 5 cavalos a mais em relação ao pioneiro.
Ainda assim, a Brasilia não seria uma referência de desempenho e consumo. Num teste comparativo com o Chevette Hatch publicado na edição de março de 1980, a revista Quatro Rodas registrou a vitória do compacto da GM nesses quesitos. A perua levou mais de 23 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 19,7 segundos. Na máxima, ficou nos 129 km/h, enquanto o hatch “voava” a mais de 138 km/h. Na estrada, a Brasa devorou 1 litro a cada 13,4 quilômetros. Com a mesma dose, o concorrente ia 2 quilômetros mais longe.
O fim da Brasilia, no mês de março de 1982, não pegou ninguém de surpresa. As pistas do iminente desaparecimento do maior sucesso de vendas, depois do Fusca, eram claras. Já de algum tempo a fábrica havia cortado o oxigênio da pequena perua, deixando de incluí-la nas campanhas publicitárias da marca.
A Brasilia, com nome claramente em homenagem à capital federal, em pleno período da ditadura, começou a nascer no outono de 1970, quando Rudolf Leiding, presidente da VW brasileira, irrompeu no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design.
Havia tempo que a fábrica, acostumada com a liderança absoluta no mercado brasileiro, não acertava a mão em seus lançamentos mais recentes. Com exceção da perua Variant, o TL, o 1600 quatro portas e o Karmann-Ghia TC não receberam a aclamação popular. Como se isso não bastasse, o pior ainda estava por vir, na forma de um compacto fabricado pela GM. A missão daquele que viria a ser o Chevette, lançado em 1973, era transformar o Fusca em peça de museu.
Com um abacaxi nas mãos e uma ideia na cabeça, Leiding foi objetivo. Pediu a Piancastrelli um carro que fosse pequeno por fora, grande por dentro e tivesse uma grande área envidraçada. E, para não deixar dúvidas, depois de rabiscar a lápis a inconfundível silhueta de um Fusca, delineou com uma caneta vermelha uma outra figura sobre a do Sedan. O desenho tosco mostrava um carro de linhas retas, com um teto que terminava com um corte brusco na traseira “Praticamente um furgão”, disse Piancastrelli, morto em 2015.
Finalmente, foi adotada uma solução intermediária e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para o compacto da GM. Três anos depois, Leiding, já como chefão da VW mundial, veio ao Brasil para o lançamento da cria. E viu seus pleitos plenamente atendidos.
A perua era pequena por fora (com 4 metros, era 17 centímetros menor que o Fusca) e grande por dentro (o espaço interno era um latifúndio se comparado ao do Sedan). E a claridade garantida pelos grandes vidros, somada ao “pé-direito” proporcionado pela capota reta, aumentava a sensação de espaço de quem ia atrás.
O uso de novos materiais no acabamento ajudou a distanciar ainda mais a Brasilia de seu irmão mais velho. O tecido dos bancos, com desenho moderno, e o forro do teto, com pequenos losangos, eram detalhes que enriqueciam o interior. O painel, por outro lado, teve inspiração no antigo Fissore, projetado pela DKW em meados dos anos 1960, marca absorvida pela VW em 1966. O volante era de aro fino e tinha um enorme relógio no painel de instrumentos. O porta-malas dianteiro era pequeno.
O motor, traseiro, era o 1.600 refrigerado a ar e desenvolvia 60 cavalos. A dupla carburação só veio no ano seguinte, como opcional, e fornecia rendimento melhor com menor consumo. Somente em 1976 o equipamento se tornou item de série. Com isso, o motor ganhava 5 cavalos a mais em relação ao pioneiro.
Ainda assim, a Brasilia não seria uma referência de desempenho e consumo. Num teste comparativo com o Chevette Hatch publicado na edição de março de 1980, a revista Quatro Rodas registrou a vitória do compacto da GM nesses quesitos. A perua levou mais de 23 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 19,7 segundos. Na máxima, ficou nos 129 km/h, enquanto o hatch “voava” a mais de 138 km/h. Na estrada, a Brasa devorou 1 litro a cada 13,4 quilômetros. Com a mesma dose, o concorrente ia 2 quilômetros mais longe.
O fim da Brasilia, no mês de março de 1982, não pegou ninguém de surpresa. As pistas do iminente desaparecimento do maior sucesso de vendas, depois do Fusca, eram claras. Já de algum tempo a fábrica havia cortado o oxigênio da pequena perua, deixando de incluí-la nas campanhas publicitárias da marca.
Mas a sabedoria soberana do mercado soube homenagear a aposentadoria – para muitos, precoce – da Brasilia com uma surpreendente valorização dos modelos usados. Era a consagração do carro que vendeu 950.000 unidades.
Essa conta não inclui exportações para países da África e América do Sul e Filipinas, que fariam o número ultrapassar a casa do milhão. Sem falar na produção mexicana, entre os anos de 1974 e 1981.
E por que a VW resolveu fazer o Gol justamente no auge do sucesso da Brasilia? A resposta está na existência solitária da perua. Ela era um carro de uma só versão, enquanto o Gol teria uma família, como já acontecia com Chevette, Corcel II e Fiat 147. Essa limitação também explica o porquê de a perua não ter recebido grandes investimentos ao longo de seus nove anos de vida, e permanecido sem grandes alterações por todo esse tempo.
Além de uma leve repaginação já na terceira idade, o único fato novo durante sua existência foi o lançamento da versão quatro portas, saudada pelos taxistas mas rejeitada pelo público fiel ao modelo original.
(Fonte: revista Quatro Rodas - 19.05.2017)
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