Em 5 de janeiro de 1955, foi fundada sob o nome Sadia S.A. Transportes Aéreos, por Omar Fontana, filho de Atílio Fontana, fundador da Sadia. O início regular de seus serviços ocorreu no dia 15 de março do mesmo ano, com 35 funcionários e cinco aviões (três Douglas DC-3 e dois Curtiss Commander C-46), em duas linhas: Joaçaba - Londrina - Bauru - Ribeirão Preto e Joaçaba - São Paulo - Videira - Florianópolis, com três frequências semanais cada uma. Naquela época, havia 11 (onze) empresas aéreas regulares em funcionamento no país, transportando cargas e passageiros.
Em 1959, o processo de seleção natural e a necessidade de substituir os aviões adquiridos no fim da década de 1940 gradualmente, reduz o número das empresas ativas no setor da avião comercial regular. Elas eram apenas 7 (Varig, Vasp, Panair, Sadia, Cruzeiro, Sava e Nacional). Mas a Sadia continuava crescendo, aumentando sua frota e ampliando suas rotas.
Um salto quantitativo importante foi dado em 1962: a Sadia adquire a empresa "Transportes Aéreos Salvador" e fica assim de posse de 15 bimotores DC-3 e 12 bimotores C-46, com linhas servindo a 53 cidades e 15 capitais. Em 1967 é a vez de a empresa dar um salto qualitativo, padronizando sua frota com aeronaves de propulsão turbohélice, cabina pressurizada e equipadas com radar meteorológico. O modelo escolhido foi o "Dart Herald" - inglês, de asa alta. Assim agindo, a empresa adiantou-se cerca de cinco anos em relação às demais companhias brasileiras de aviação comercial. Em 1968, a Sadia abre seu capital e distribui ações entre seus funcionários. Rapidamente adquire a condição de empresa de capital aberto, com mais de 800 acionistas e registro no Banco do Brasil.
Em 1970, a Sadia coloca em operação o jato bimotor BAC "One Eleven" modelo 500 e, com ele, introduz no Brasil novos padrões de atendimento aos passageiros. Quebra, também, vários recordes mundiais de utilização máxima de aeronaves para curto e médio trajetos.
Em 1972, a Assembleia Geral da empresa toma duas importantes deliberações: mudar a razão social de "Sadia S.A. Transportes Aéreos", para "Transbrasil S.A. Linhas Aéreas" e transferir sua sede para Brasília. Em 1973, a Transbrasil torna-se a primeira empresa aérea comercial a operar o avião nacional "Bandeirante" EMB-110, fabricado pela Embraer, em substituição aos ingleses Dart Herald. Já no ano seguinte, recebe seu primeiro Bandeirante e inicia a devolução dos aviões ingleses.
Como parte de um amplo programa de reequipamento e modernização da frota, em 1974 a Transbrasil recebe seu primeiro Boeing 727-100, seguido por outras aeronaves semelhantes. Nesse mesmo ano, o Ministro das Comunicações preside o início oficial da "Rede Postal Noturna", com três jatos da Transbrasil levantando voo ao mesmo tempo de Brasília para Porto Alegre, de Porto Alegre para Brasília e de Recife para Salvador e Rio de Janeiro.
Em 1975, apenas três grandes empresas aéreas sobrevivem: Varig/Cruzeiro (internacional), Vasp (ainda estatal) e a TransBrasil (inteiramente privada e até então apenas para voos domésticos). Substitui todos os One-Eleven por Boeing 727-100, de menor custo operacional e maior rendimento. Enquanto isso, o Departamento de Aviação Civil, cria oficialmente cinco novas empresas de transporte aéreo regional, com finalidade de assegurar a ligação regular entre as capitais e as pequenas cidades do interior. Uma delas, é a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, formada com participação acionária da Transbrasil e do Governo do Estado da Bahia, que recebe os bimotores Bandeirante que pertenciam à TransBrasil.
Em 1977, é inaugurado em Brasília, o novo edifício-sede e hangar da Transbrasil. Quatro jatos Boeing 727-100, pintados com cores representativas das riquezas brasileiras, taxiam, em formação, diante dos convidados. O maior acionista da empresa nesse momento é o comandante Omar Fontana, diretor-presidente da companhia. Em 1978, a Transbrasil torna-se a maior operadora de jatos Boeing 727 da América do Sul e retira de serviço seu derradeiro BAC One-Eleven 500. A padronização da frota, possibilita atingir novos índices de pontualidade e uniformizar os estoques de peças sobressalentes, reduzindo assim seus custos de manutenção.
Como todas empresas do segmento de aviação civil, a empresa acumulou grande dívida no decorrer dos últimos anos do século XX. A alta do petróleo, a oscilação do dólar em relação à moeda brasileira, os diversos planos econômicos, que fizeram aumentar e diminuir o volume de cargas e passageiros transportados a todo o momento, levaram a empresa a situação crítica. O comandante Fontana foi retirado da administração da empresa em 1988, após ter processado o governo pelos impactos negativos na empresa decorrentes de planos econômicos. O governo interviu na companhia no início dos anos 1990 para saneá-la. O interventor vendeu diversos ativos, a empresa passou a operar de forma um pouco mais satisfatória, tentando reduzir custos e sair do vermelho.
Em 1959, o processo de seleção natural e a necessidade de substituir os aviões adquiridos no fim da década de 1940 gradualmente, reduz o número das empresas ativas no setor da avião comercial regular. Elas eram apenas 7 (Varig, Vasp, Panair, Sadia, Cruzeiro, Sava e Nacional). Mas a Sadia continuava crescendo, aumentando sua frota e ampliando suas rotas.
Um salto quantitativo importante foi dado em 1962: a Sadia adquire a empresa "Transportes Aéreos Salvador" e fica assim de posse de 15 bimotores DC-3 e 12 bimotores C-46, com linhas servindo a 53 cidades e 15 capitais. Em 1967 é a vez de a empresa dar um salto qualitativo, padronizando sua frota com aeronaves de propulsão turbohélice, cabina pressurizada e equipadas com radar meteorológico. O modelo escolhido foi o "Dart Herald" - inglês, de asa alta. Assim agindo, a empresa adiantou-se cerca de cinco anos em relação às demais companhias brasileiras de aviação comercial. Em 1968, a Sadia abre seu capital e distribui ações entre seus funcionários. Rapidamente adquire a condição de empresa de capital aberto, com mais de 800 acionistas e registro no Banco do Brasil.
Em 1970, a Sadia coloca em operação o jato bimotor BAC "One Eleven" modelo 500 e, com ele, introduz no Brasil novos padrões de atendimento aos passageiros. Quebra, também, vários recordes mundiais de utilização máxima de aeronaves para curto e médio trajetos.
Em 1972, a Assembleia Geral da empresa toma duas importantes deliberações: mudar a razão social de "Sadia S.A. Transportes Aéreos", para "Transbrasil S.A. Linhas Aéreas" e transferir sua sede para Brasília. Em 1973, a Transbrasil torna-se a primeira empresa aérea comercial a operar o avião nacional "Bandeirante" EMB-110, fabricado pela Embraer, em substituição aos ingleses Dart Herald. Já no ano seguinte, recebe seu primeiro Bandeirante e inicia a devolução dos aviões ingleses.
Como parte de um amplo programa de reequipamento e modernização da frota, em 1974 a Transbrasil recebe seu primeiro Boeing 727-100, seguido por outras aeronaves semelhantes. Nesse mesmo ano, o Ministro das Comunicações preside o início oficial da "Rede Postal Noturna", com três jatos da Transbrasil levantando voo ao mesmo tempo de Brasília para Porto Alegre, de Porto Alegre para Brasília e de Recife para Salvador e Rio de Janeiro.
Em 1975, apenas três grandes empresas aéreas sobrevivem: Varig/Cruzeiro (internacional), Vasp (ainda estatal) e a TransBrasil (inteiramente privada e até então apenas para voos domésticos). Substitui todos os One-Eleven por Boeing 727-100, de menor custo operacional e maior rendimento. Enquanto isso, o Departamento de Aviação Civil, cria oficialmente cinco novas empresas de transporte aéreo regional, com finalidade de assegurar a ligação regular entre as capitais e as pequenas cidades do interior. Uma delas, é a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, formada com participação acionária da Transbrasil e do Governo do Estado da Bahia, que recebe os bimotores Bandeirante que pertenciam à TransBrasil.
Em 1977, é inaugurado em Brasília, o novo edifício-sede e hangar da Transbrasil. Quatro jatos Boeing 727-100, pintados com cores representativas das riquezas brasileiras, taxiam, em formação, diante dos convidados. O maior acionista da empresa nesse momento é o comandante Omar Fontana, diretor-presidente da companhia. Em 1978, a Transbrasil torna-se a maior operadora de jatos Boeing 727 da América do Sul e retira de serviço seu derradeiro BAC One-Eleven 500. A padronização da frota, possibilita atingir novos índices de pontualidade e uniformizar os estoques de peças sobressalentes, reduzindo assim seus custos de manutenção.
Como todas empresas do segmento de aviação civil, a empresa acumulou grande dívida no decorrer dos últimos anos do século XX. A alta do petróleo, a oscilação do dólar em relação à moeda brasileira, os diversos planos econômicos, que fizeram aumentar e diminuir o volume de cargas e passageiros transportados a todo o momento, levaram a empresa a situação crítica. O comandante Fontana foi retirado da administração da empresa em 1988, após ter processado o governo pelos impactos negativos na empresa decorrentes de planos econômicos. O governo interviu na companhia no início dos anos 1990 para saneá-la. O interventor vendeu diversos ativos, a empresa passou a operar de forma um pouco mais satisfatória, tentando reduzir custos e sair do vermelho.
Omar voltou à empresa e durante a década de 1990 e tentou expandi-la com voos internacionais mas faleceu no ano de 2000.
Em 1999, o empresário paulista Antônio Celso Cipriani, genro do fundador Omar Fontana, fora alçado à presidência da Transbrasil. Sob sua gestão, a Transbrasil acumulou uma dívida de 1 bilhão de reais. Sem dinheiro nem para os combustíveis, os aviões deixaram de voar. Sua frota - que chegou a ser uma das maiores do país - foi reduzida a três aviões sem turbina.Cipriani administrava a empresa morando nos Estados Unidos. Mesmo assim, centralizou a gestão. Na época em que era diretor em Miami, uma tentativa de auditoria de suas contas terminou com a demissão dos rivais. No réveillon de 2000, no auge da crise, deu uma festa num palácio que possuía nos arredores de Florença, na Itália.
A empresa operava até o final de outubro de 2001, apenas aeronaves de última geração, possuindo 3 Boeing 767-200, 2 Boeing 767-300ER (longo alcance) e 5 Boeing 737-300, num total de 10 aeronaves de baixo consumo. Isso teria ajudado no reequilíbrio das contas e facilitado a empresa a encontrar seu lucro operacional, mas por outro lado deixou a empresa endividada com leasing de valores bastante altos. As rotas para o exterior, principalmente Estados Unidos, facilitaram o equilíbrio do caixa, pela receita recebida em moeda forte, mas nada que pudesse deixar o caixa confortável.
Em abril de 2001 o céu já estava nebuloso para a Transbrasil continuar operando. Um de seus aviões estava sendo repassado à Varig por falta de pagamento. Pelo mesmo motivo dois 767-300 estavam parados, um em Brasília e outro no Rio (este sem turbina). A empresa estava devolvendo um 737-300, arrendado de uma companhia aérea espanhola. A Justiça estava julgando a ação de arresto de seis de seus aviões. E, ainda por cima, a falta de pagamento na Câmara de Compensação das Empresas Aéreas estava impedindo que a Transbrasil endossasse bilhetes de outras companhias.
A entrada no mercado brasileiro de pequenas empresas para voos charters e também da Gol - Linhas Aéreas Inteligentes, em janeiro de 2001, que voa sem passivo, modernas aeronaves e menor custo operacional dificultam ainda mais, pois as mesmas podem praticar tarifas mais baratas, já que foram liberadas pelo DAC. Em meados de dezembro de 2001, a Transbrasil encerrou provisoriamente suas atividades. Dificuldades econômicas tais como falta de capital de giro, dívidas e falta de crédito abalaram de forma fulminante a empresa, administrada por Cipriano, mais preocupado com seus próprios negócios como uma mineradora em Minas Gerais e outras atividades pessoais.
A Shell suspendeu o fornecimento de combustível e, como as demais também se negaram a abastecer as aeronaves, a empresa não viu outra forma a não ser suspender seus voos, mesmo que de forma provisória. A empresa tinha cinco meses para voltar a operar e corria o risco de perder diversas de suas rotas, à medida que outras companhias fossem solicitando ao DAC - Departamento de Aviação Civil.
O leasing das aeronaves estava suspenso e as aeronaves devolvidas. Para piorar a situação a TransBrasil fez uma promoção entre os meses de novembro de dezembro de 2001, concedendo descontos de até 50% nas suas passagens, deixando milhares de passageiros sem outra alternativa - muitos acreditam que foi má fé, visto que a companhia já estava "com seus dias contados". A Gol e o Grupo Varig atenderam milhares de passageiros, mas temendo outro calote também cancelaram essa parceria.
Em dezembro de 2001, sem dinheiro sequer para bancar o combustível, a Transbrasil foi impedida de voar e teve sua falência decretada dois anos depois.
Em 22 de janeiro de 2002, a Transbrasil, em nota oficial, informou que o controle acionário da empresa foi adquirido pelo empresário Dílson Prado, proprietário da Fly Brasil, radicado em Goiânia. O empresário pagou o valor simbólico de R$ 1,00 (Hum Real), assumiu R$ 910 milhões em dívidas e se comprometeu a investir perto de US$ 30 milhões para reestruturar a empresa além de trazer, para operação imediata, mais 07 (sete) aeronaves. O mercado, porém, viu a operação como um dos mais obscuros negócios da história da aviação brasileira. Não só o fato de que ninguém conhecia o empresário fazia dúvidas pairarem no ar, mas o que se perguntava era: como o homem que teria que honrar uma dívida de 1 bilhão de reais com governo, fornecedores e funcionários não tinha pago sequer a conta telefônica? Haviam protestos na Serasa por falta de pagamento junto à Brasil Telecom.
Mas a operação foi posteriormente anulada com a não concordância da viúva do Comandante Omar Fontana - fundador da companhia. Por fim, o consultor de empresas paulista Afonso de Oliva Coelho assumiu a presidência do conselho de administração da empresa e tentou viabilizar ajustes e operações financeiras e comerciais para a companhia, também sem sucesso.
A empresa manteve, no final, três aeronaves Boeing 767-200 (modelo 2Q4) fora de operação (PT-TAA, TAB e TAC), sem turbinas (retomadas pela General Electric) para garantia de dívidas. A de prefixo PT-TAB foi dada em garantia para a associação dos funcionários da empresa que são credores de algo próximo a R$ 10 milhões em salários atrasados (valores de 2003). A empresa tinha também direito a um crédito de ICMS, pago a maior em anos passados, da ordem de R$ 380 milhões que não deram em nada. Por fim, negociações com o Banco Opportunity, tentaram viabilizar a companhia e não deram resultados positivos. Em 2003 a Infraero retomou os hangares e o sonho da companhia voltar a operar foi encerrado definitivamente.
(Fonte: Portalbrasil.net / revista Forbes Brasil - 11.04.2001 / revista Exame - 06.02.2002 / 06.08.2003 / IstoÉDinheiro - 19.01.2019 - partes)
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